انتقاد «محمدعلی نژادیان» به سخنان «سیدشهریار زینی» درباره مونتاژکنندگان موتورسیکلت

به پویش مردمی «موتورسیکلت من ساخت کجاست؟» ملحق شوید. برای اطلاع از دلیل این حرکت اینجا را کلیک کنید.

نژادیان: اشتباه نکنید، تولیدکنندگان موتورسیکلت تمایل ندارند موتورهای برقی نامرغوب را وارد کنند، بلکه قانون کارشناسی نشده هوای پاک و اجبار ناعادلانه مسئولان در دولت قبل، باعث ورود موتورهای برقی فعلی شده است. وقتی هنوز برندهای معروف دنیا موتورسیکلت برقی مطمئن و باکارایی بالا تولید نکرده‌اند چه توقعی از محصولات چینی دارید؟ آیا مسئولانی که این قانون را تصویب کردند از کارشناسان مشورت گرفتند؟

به گزارش موتورسیکلت نیوز، محمدعلی نژادیان مدیرمسئول صنعت موتورسیکلت گفت: امروز در 3 دی سال 1400 هنوز برندهای معروف دنیا در حال کار بر روی نمونه‌های اولیه باتری موتورسیکلت برقی و ساخت محصولات الکتریکی خود هستند و هنوز به تولید انبوه نرسیده‌اند، پس چطور مسئولان کشور در 4-3 سال پیش به این نتیجه رسیده‌اند که باید تولیدکنندگان را به تولید 10 درصدی (موتورسیکلت‌های برقی) از سبد محصولات خود مجبور کنند؟

نژادیان عنوان کرد: وقتی هنوز به‌دلایل بسیار، موتورسیکلت‌های برقی به اصطلاح ساخت داخل (طبق ادعاها) نیز نتوانسته سهم قابل توجهی از بازار را به خود اختصاص دهند، پس دلیلی ندارد مونتاژکنندگان موتورسیکلت محکوم به تمایل داشتن به واردات محصولات برقی بی‌کیفیت شوند. شما با تک‌تک شرکت‌ها صحبت کنید و ببینید کدامشان از قانون هوای پاک راضی هستند. البته ایرادات این قانون کاملا مشهود است و فقط همت و جسارت مسئولان را می‌طلبد که آن را اصلاح نمایند.

وی افزود: مسئولان زمانی باید انتقاد کنند که در تکنولوژی باتری در همه جای دنیا یک انقلاب به‌وجود بیاید و مونتاژکنندگان از تکنولوژی روز استفاده نکنند. منظور از انقلاب در این حوزه یعنی باتری تولید شود که 1- زود شارژ شود 2- دیر شارژ آن به پایان برسد 3- سبک باشد 4- ارزان باشد.


بیشتر بخوانید:

محمدعلی نژادیان: در شرایط فعلی اجرای استاندارد یورو 5 برای موتورسیکلت‌ها متضاد با هدف اصلی قانون هوای پاک است

محمدعلی نژادیان خواستار رفع اجبار تولید سهم 10 درصدی موتورسیکلت‌های برقی در سبد محصولات سه ماهه مونتاژکنندگان شد

کاواساکی 3 موتورسیکلت برقی تا سال 2022 تولید می‌کند

یاماها طی گزارش مفصلی استراتژی خود را تا سال 2050 اعلام کرد

پیاجیو اعلام کرد: 15 شهریور 1400 توافق‌نامه رسمی کنسرسیوم باتری‌های قابل تعویض امضاء شد


قابل ذکر است که سیدشهریار زینی مدیر گروه فناوری‌های نوین خودرویی ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضای حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری در مصاحبه با پایگاه خبری دنیای خودرو در پاسخ به این سوال که «برای حمایت از تولید موتورسیکلت‌های برقی چه‌راهکاری وجود دارد؟» گفته است:

واردات CKD و CBU به‌کشور از حجم زیادی برخوردار است؛ یعنی متاسفانه تولیدکنندگان موتورسیکلت که ظاهرا می‌خواهند از این قانون پیروی کنند، تمایل بسیاری دارند که موتورسیکلت‌های برقی نامرغوب را از کشور چین وارد کشور ‌کنند که این مساله به‌فرهنگ‌سازی در این بخش نیز لطمه زیادی وارد می‌کند. به‌عنوان مثال آن دسته از موتورسیکلت‌های برقی را به‌کشور وارد می‌کنند که دارای باتری یک کیلووات-ساعتی است که برای نیاز روزمره درشهر مناسب نیست. درواقع به‌رغم این‌که تولیدکنندگان ‌در کشور می‌توانند نسخه‌های باکیفیت را وارد کنند، اما ترجیح می‌دهند تنها برای این‌که خلأ قانونی پر شود، نسخه‌های نامرغوب موتورسیکلت برقی را وارد کشور ‌کنند. همچنین متاسفانه ما شاهدیم که بهترین تولیدکنندگان موتورسیکلت کشور، چون سود و تجارتشان وابسته به‌نسخه‌های بنزینی است، فعالیت‌شان در زمینه موتورسیکلت برقی خوب نیست. به‌جرأت می‌توان گفت موتورسیکلت برقی در کشور ما از نظر تکنولوژی، نقطه کوری ندارد. به‌جز سوآپ یا ایستگاه‌های تعویض باتری که ما داریم و روی فرآیند کاری و نرم‌افزارش کار می‌کنیم، بحث تکنولوژی و فناوری دیگری نداریم که به‌آن دست پیدا نکرده باشیم.


نژادیان گفت: در این خصوص ماده 12 آیین‌نامه فنی (موضوع ماده 2 قانون هوای پاک) که تولیدکنندگان و واردکنندگان موتورسیکلت را به اجبار وادار کرده که 10 درصد از سبد محصولات هر دوره 3 ماهه خود را بر مبنای تعداد تولید، به موتورسیکلت برقی اختصاص دهند و یا در صورت عدم امکان، به ازای شماره‌گذاری هر دستگاه موتورسیکلت از میزان 10 درصد مذکور، سه دستگاه موتورسیکلت فرسوده از رده خارج کنند که بنا به دلایل زیر کاملا غیرکارشناسی بوده است و اگر قرار است کسی به زیر سوال برود مسئولان دولت قبل هستند.

1- از یک طرف بسترها و زیرساخت‌های استفاده از موتورسیکلت برقی در کشور مهیا نشده است

2- از طرف دیگر علاوه‌بر بالا رفتن قیمت موتورسیکلت (به‌دلیل گرانی ارز) سن فرسودگی برداشته شد و مالکان موتورسیکلت‌های فرسوده انگیزه‌ای برای واگذاری موتورسیکلت‌های فرسوده ندارند و با تعویض قطعات مجدد استفاده می‌کنند.

وی گفت: نکته دیگر بحث نحوه قانون‌گذاری است که طی سالیان گذشته معمولا شاهد این بوده‌ایم که در زمان تدوین قوانین از فعالان و کارشناسان صنایع مشورت نمی‌گرفتند و در عمل راه‌حل قابل اجرایی برای حل بعضی از مشکلات نداشتند. یکی از این موارد بحث آلودگی هوا بود که همچنان ادامه دارد. اما، یکی از سوال‌های متداول در جامعه این است که دولت‌ها برای آلودگی هوا چه کارهایی انجام داده‌اند که در پاسخ بعضی از مسئولان به قانون هوای پاک اشاره می‌کنند و می‌گویند «سازمان‌های دیگر به وظایف خود نسبت به این قانون عمل نکرده‌اند» و این چرخه در پاسخ‌گویی‌ها همینطور ادامه دارد. اما واقعیت و مشکل اصلی عدم اجرای قانون هوای پاک نیست بلکه بعضی از مفاد این قانون است که در مواردی بدون کارشناسی تدوین شده است. اما خوشبختانه در دولت جدید کمی رویکرد تغییر پیدا کرده و شاهد این هستیم که سوال از کارشناسان برای حل مشکلات کشور بیشتر شده است.

مدیرمسئول صنعت موتورسیکلت عنوان کرد: در نهایت مجموعه ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضای حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری که در راستای محصولات الکتریکی فعالیت‌های ارزنده‌ای انجام می‌دهند را دعوت به انصاف در قضاوت‌ها می‌کنم و به‌جای این بحث‌ها بهتر است به کمک و پیشرفت حوزه موتورسیکلت کشور کمک کنند و همراه این صنف شوند.


بیشتر بخوانید:

مدیرعامل ام‌وی آگوستا زمان تولید و توسعه موتورسیکلت الکتریکی خود را اعلام کرد

منتظر محصولات دوچرخ و سایر وسایل‌نقلیه هوندا از نوع الکتریکی و پیل سوختی باشید

باجاج یک شرکت فرعی برای محصولات برقی و هیبریدی تاسیس خواهد کرد

هاسکوارنا از کانسپت اولین اسکوتر برقی خود رونمایی کرد


در ادامه این خبر گفتگوی تفصیلی سید شهریار زینی را با دنیای خودرو می‌خوانید.

آیا در بخش خودروهای الکتریکی و وسایل نقلیه الکتریکی معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری حمایت‌های لازم را داشته است؟

درحال حاضر معاونت علمی ریاست‌جمهوری از چند پروژه خوب و فعال حمایت می‌کند که این پروژه‌ها در زمینه اتوبوس، خودرو و موتورسیکلت برقی و خودروهای مالید هیبرید (هیبرید متوسط) است. درحوزه موتورسیکلت برقی معاونت علمی ریاست‌جمهوری حمایت‌های خوبی داشت که منجربه‌توسعه فناوری کامل این موتورسیکلت‌ها شد که درحال حاضر در کشور سازندگان بسیار توانمندی نیز داریم.

درحوزه توسعه خودروها و موتورسیکلت‌های برقی چه‌پیشرفت‌هایی حاصل شده است؟

توسعه این صنعت تنها صرفا به‌تولید موتورسیکلت و خودرو برقی منتهی نمی‌شود، بلکه ماژول‌های برقی و اصطلاحا powertrain (قوای محرکه) را به‌صورت کامل داخلی‌سازی کردیم. مثل درایو (نیروی محرکه)-BSM موتورسیکلت-شارژر و سایر ماژول‌هایی که درحوزه powertrain (قوای محرکه) موتورسیکلت است. خود موتورسیکلت نیز بسته به‌شرکت تولیدکننده، قالب‌های قطعات را داخلی‌سازی کرده؛ اما برخی قطعات نیز که از نظر اقتصادی مقرون به‌صرفه است، وارداتی است. این دسته از قطعات نیز تکنولوژی خاصی ندارد و از خارج ایران تامین می‌شوند.

چه‌بخش‌هایی در موتورسیکلت برقی وارداتی است؟

تنها چیزی که درموتورسیکلت برقی وارداتی است، سل (Cell) باتری است که شرکت توانمند داخلی برای تولید آن نیز وجود دارد. اما در این زمینه باید ظرفیت بالایی وجود داشته باشد که توجیه اقتصادی برای تولید داشته باشد. همچنین کیفیت لازم برای تولید بسیار مهم است که درحال حاضر خوشبختانه شرکت صبا روی این مساله متمرکز شده تا کیفیت آن را بهبود بخشد.

مهم‌ترین دغدغه اصلی در موتورسیکلت برقی چیست؟

دغدغه میزان استقبال بازار است و هر وسیله نقلیه برقی در دنیا قیمت بسیار بالاتری نسبت به‌نمونه بنزینی دارد (از 1.5 برابر تا دو برابر قیمت). البته از این موضوع نباید صرف‌نظر کرد که در جهان، خودرو یا موتورسیکلت برقی براساس پلت‌فرم خاص خود توسعه داده می‌شود.

آیا توانمندی فناوری در زمینه تولید موتورسیکلت برقی در کشور وجود دارد؟

باید گفت بله؛ چراکه می‌توان نمونه‌های داخلی با IPI بالا با عمق برون‌سازی بیش از 50 تا 60 درصد تولید کرد. به‌دلیل این‌که قیمت بالاست و همه‌جای دنیا، قیمت دولتی برای این محصولات وجود دارد. یعنی این‌که دولت باتوجه به‌هزینه‌های موتورسیکلت که شامل مصرف روغن و بنزین می‌شود به‌آن سوبسید می‌دهد. در یک ماه راکب موتورسیکلت حداقل باید بیش از یک لیتر روغن استفاده کند. از طرفی بیش‌ترین مشکلات آلاینده‌های هوای کلان‌شهرها در کشورمان و همچنین آلودگی صوتی متعلق به‌موتورسیکلت‌هاست و جالب است بدانید که هزینه نگهداری و تمام موارد در موتورسیکلت‌های برقی حذف می‌شوند. از طرفی در زمان خرید باید هزینه بیش‌تری را پرداخت کرد و همین موضوع سبب می‌شود تا باتوجه به‌بحث اقتصادی در کشور رغبت برای آن کمتر باشد.

باتوجه به‌هزینه بالای باتری و مشکلاتی که در بحث شارژ باتری‌ها وجود دارد بهترین راه‌حل تولید برای موتورسیکلت‌های برقی چیست؟

یکی از راه‌کارهایی که ما در معاونت علمی ریاست‌جمهوری مطرح کردیم، سوآپ است و به‌عبارت دیگر ایستگاه‌هایی تعبیه خواهد شد که درون آن ایستگاه‌ها، راکب موتورسیکلت بتواند باتری را با باتری شارژشده جابه‌جا کند؛ همین موضوع سبب می‌شود که قیمت باتری از موتورسیکلت حذف شود. این راهکار بسیار خوبی است که قیمت موتورسیکلت برقی را کاهش دهد. اما صرفا کفایت نمی‌کند. به‌هرحال ما نیاز داریم که حمایت‌های دولتی در این راستا به‌سرانجام برسد. همچنین باید اضافه کنم یکی از مهم‌ترین حمایت‌های دولتی در این زمینه ماده 12 قانون موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور است. درحال حاضر این ماده را روی موتورسیکلت برقی نتوانستیم اجرایی کنیم. درحقیقت به‌زبان ساده این ماده بیان می‌کند که هر کاری که شما انجام دهید که منجربه‌کاهش مصرف سوخت شود، منافعی که ایجاد می‌شود، ناشی از کاهش مصرف سوخت است و این بخش در قالب یارانه به‌همان موضوع اختصاص داده می‌شود.


مجری این طرح چه‌نهاد یا ارگانی است و چقدر در زمینه تولید موتورسیکلت برقی موثر است؟

متولی این ماده وزارت نفت است؛ اما پیچیدگی خاص خود را دارد. مهم‌ترین بخش در این زمینه این است که فرد نمی‌تواند آن را اجرا کند؛ زیرا باید به‌صورت ناوگانی اثبات و اجرا شود. نکته اول که کار را سخت می‌کند این است که می‌گوید شما اجرا کنید و عامل صرفه‌جویی و عامل سرمایه‌گذاری نیز در این کار وجود داشته باشد. پس از آن وزارت نفت آن را ارزیابی می‌کند و بعد از آن در دوره شش‌ماهه یا یک‌ساله پرداخت شروع می‌شود. این مساله بسیار سخت است و هیچ ناوگانی ترغیب نمی‌شود. به‌طور مثال اسنپ هرگز این وسیله نقلیه را نمی‌خرد. زیرا شعار اسنپ همین است که ناوگان بدون خودرو دارد. بنابراین این ناوگان‌ها موتورسیکلت نمی‌خرند و این شخص است که موتورسیکلت را خریداری می‌کند. همچنین این مساله نیز مهم است که شخصی که به‌دنبال موتورسیکلت 125سی‌سی اقتصادی است که صفر کیلومتر آن 30 میلیون‌تومان است، به‌سراغ نمونه‌های دست‌دوم و کارکرده آن می‌رود و برایش مهم نیست که آلاینده و آلودگی دارد و این همه برای نمونه برقی هزینه نمی‌کند. بنابراین چنین شخصی باتوجه به‌قیمت 60 و 70 میلیونی موتورسیکلت برقی، به‌سمت این گزینه‌ها نمی‌آید. الزامات قانونی و حمایت‌های دولتی می‌تواند در این راستا بسیار کمک‌کننده باشد. یعنی این‌که طبق ماده قانون هوای پاک از سال 1399 هر پیکی که قصد ادامه فعالیت دارد، باید موتورسیکلت برقی داشته باشد. اگر شما بررسی کنید متوجه می‌شوید که هیچ‌یک از آن‌ها چنین کاری را انجام نداده‌اند. همچنین در این قانون آمده که اگر پیکی بخواهد به‌این ناوگان حمل‌ونقل اضافه شود، از موتورسیکلت برقی استفاده کند که شما می‌توانید مشاهده کنید که هیچ‌یک از پیک‌ها از موتورسیکلت برقی استفاده نمی‌کنند. همچنین در قانون هوای پاک آمده که تولیدکنندگان موتورسیکلت، اگر می‌خواهند موتورسیکلت جدید بسازند، باید سه‌دستگاه موتورسیکلت بنزینی فرسوده را اسقاط کنند. اما متاسفانه تولیدکنندگان نسبت به‌اسقاط سه‌دستگاه موتورسیکلت بنزینی بیش‌تر رغبت نشان می‌دهند تا تولید موتورسیکلت برقی. زیرا الزام قانونی وجود ندارد.

چرا در بحث فرهنگ‌سازی موتورسیکلت‌های برقی موفق نیستیم؟

نخستین نکته‌ مهم دراین‌باره بحث شارژ موتورسیکلت برقی است و بنابراین این منطقی است که با نبود ایستگاه شارژ انگیزه‌ای برای استفاده از وسیله‌نقلیه برقی وجود ندارد. این مساله نیز مهم است که آیا موتورسیکلت برقی را می‌توان به‌پریز خانه متصل و آن را شارژ کرد؟ بنابراین باید ایستگاه‌های شارژ تعبیه شود و زیرساخت‌های حداقلی را راه‌اندازی کرد. درحقیقت دو دسته زیرساخت برای موتورسیکلت برقی وجود دارد. یکی زیرساخت‌های نرم‌افزاری است که اصطلاحا آن را قوانین و مقررات و اصلاح و تبیین قوانین و مقررات می‌نامیم؛ زیرا بخشی از آن وجود ندارد و باید ایجاد شود و بخشی از آن نیز وجود دارد اما اجرایی نشده یا به‌روز نیست که باید اصلاح شود. همچنین دیگری بخش سخت‌افزاری است. زیرا راکبان موتورسیکلت برقی ایستگاه و جایگاه شارژ می‌خواهند. جالب است بدانید ما با همکاری شهرداری تهران و شرکت ملی پست، طرحی را آماده کردیم که چون از اعتبار لازم برخوردار نبوده، فعلا متوقف شده است. در این طرح درمنطقه 12 تهران که یکی از حلقه‌های اصلی آلودگی هوا و شریان‌های اصلی حمل‌ونقل و ترافیک تهران است، ما درپی تاسیس جایگاه‌های شارژ موتورسیکلت برقی بوده‌ایم. همچنین جالب است که بدانید این جایگاه‌ها در قالب ایستگاه‌های پارکومتر درنظر گرفته شده که با کمترین فضای ممکن در آینده نزدیک تعبیه خواهیم کرد. برای تقویت فرهنگ‌ استفاده از وسیله‌نقلیه برقی دولت‌ها در بسیاری از کشورهای جهان هزینه کرده‌اند و متقبل ارائه شارژ رایگان تا یک سال شده‌اند؛ بنابراین لازم است دولت هزینه شارژ موتورسیکلت‌های برقی را تقبل کند تا بتوان در فرهنگ‌سازی قوی پیش رفت. همچنین لازم است مردم نوع دیدگاه خود را نسبت به‌موتورسیکلت برقی تغییر دهند؛ زیرا این دسته از وسایل نقلیه، برای پیمایش محدود و کاربری روزانه طراحی شده است؛ نه برای کار یا حمل‌ونقل اجسام سنگین‌وزن.

برای حمایت از تولید موتورسیکلت‌های برقی چه‌راهکاری وجود دارد؟

واردات CKD و CBU به‌کشور از حجم زیادی برخوردار است؛ یعنی متاسفانه تولیدکنندگان موتورسیکلت که ظاهرا می‌خواهند از این قانون پیروی کنند، تمایل بسیاری دارند که موتورسیکلت‌های برقی نامرغوب را از کشور چین وارد کشور ‌کنند که این مساله به‌فرهنگ‌سازی در این بخش نیز لطمه زیادی وارد می‌کند. به‌عنوان مثال آن دسته از موتورسیکلت‌های برقی را به‌کشور وارد می‌کنند که دارای باتری یک کیلووات-ساعتی است که برای نیاز روزمره درشهر مناسب نیست. درواقع به‌رغم این‌که تولیدکنندگان ‌در کشور می‌توانند نسخه‌های باکیفیت را وارد کنند، اما ترجیح می‌دهند تنها برای این‌که خلأ قانونی پر شود، نسخه‌های نامرغوب موتورسیکلت برقی را وارد کشور ‌کنند. همچنین متاسفانه ما شاهدیم که بهترین تولیدکنندگان موتورسیکلت کشور، چون سود و تجارتشان وابسته به‌نسخه‌های بنزینی است، فعالیت‌شان در زمینه موتورسیکلت برقی خوب نیست. به‌جرأت می‌توان گفت موتورسیکلت برقی در کشور ما از نظر تکنولوژی، نقطه کوری ندارد. به‌جز سوآپ یا ایستگاه‌های تعویض باتری که ما داریم و روی فرآیند کاری و نرم‌افزارش کار می‌کنیم، بحث تکنولوژی و فناوری دیگری نداریم که به‌آن دست پیدا نکرده باشیم.

به‌عنوان سوال پایانی، صنعت موتورسیکلت برای رسیدن به‌قله‌های پیشرفت نیازمند چه‌چیزی است؟

حمایت‌های دولتی که باید شفاف شود و ماده 12 نیز هرچه‌زودتر توسط شورای‌عالی اقتصاد مصوب شود. پیش‌نویس این موضوع با همکاری نهاد علمی و فناوری ریاست‌جمهوری، سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، وزارت نفت و سازمان برنامه و بودجه کشور نهایی شده است و این طرح در دولت قبل در صف اخذ مصوبه از شورای‌عالی اقتصاد بود که اکنون باتوجه به‌این‌که حجم مصوبه‌ها زیاد بوده، به‌جلسه نرسیده است. در دولت جدید نیز دلیل مسکوت ماندن آن را نمی‌دانیم و لازم است تحرکی ایجاد شود که مصوبه آن اخذ شود. نکته دوم این‌که صرفا اخذ مصوبه ماده 12 کفایت نمی‌کند و باید تمهیدات و تسهیلاتی برای اجرای این ماده در نظر گرفته شود که به‌معنای واقعی بتوان به‌صورت ناوگانی برای بحث موتورسیکلت از آن استفاده کرد. نکته سوم افزایش تعرفه‌های CKD و CBU قطعات و ماژول‌های موتورسیکلت‌های برقی است و با توجه به‌این‌که ما درحال حاضر در داخل کشور قطعه‌سازان بسیار خوبی را داریم، نیازی به‌وارد کردن این قطعات نیست. حتی کسانی که می‌خواهند درشرکت‌های بزرگ مونتاژ کنند، باید زنجیره تامین‌شان را براساس توان داخل بگذارند و نکته چهارم به‌روزرسانی و اجرایی شدن واقعی قانون هوای پاک و اصلاحات لازم‌الاجرا در مصوبه‌ و دستور اجرای وزارت صمت و قانون هوای پاک است که می‌تواند به‌توسعه این امر کمک بسزایی کند.


بیشتر بخوانید:

همکاری هیرو الکتریک با یک استارت‌آپ برای توسعه اسکوترها و موتورسیکلت‌های برقی در هند

چرا جدیدترین فناوری باتری قابل تعویض هوندا در حال آزمایش بر روی سه‌چرخ برقی هندی (ریکشا) است؟

جزییات اسکوتر برقی پیاجیو فاش شد

پیشنهاد جدید دولت هند برای فراگیر شدن استفاده از موتورسیکلت‌های برقی/ چرا تولیدکنندگان برای ساخت باتری وسایل‌نقلیه برقی محتاط هستند؟


پینوشت: در جلسه هیئت وزیران مورخ ۹ خرداد ۱۴۰۰، پیشنهاد سازمان حفاظت محیط زیست مبنی بر آیین نامه اجرایی ماده (۸) قانون هوای پاک درخصوص «تعیین سن فرسودگی انواع خودروها» با رویکرد حفظ حق مالکیت افراد درخصوص وسیله‌نقلیه و افزایش نظارت بر انجام معاینه‌فنی به‌جای تعیین مطلق سن به‌عنوان معیار فرسودگی خودرو، به‌تصویب رسید.

براساس آیین نامه فوق، با توجه به کاهش ایمنی و آلایندگی انواع وسایل نقلیه با گذشت زمان در اثر استهلاک و پوسیدگی اجزا و بدنه، شاخص سن مرز فرسودگی بجای سن فرسودگی تعیین شده و خودروهای مشمول ملزم به افزایش دفعات سالانه معاینه فنی و افزایش هزینه های تردد هستند.

این امر به نحوی است که مالک وسیله نقلیه جهت اطمینان از صحت عملکرد آن، بایستی در بازه های زمانی کوتاه تری اقدام به معاینه فنی و بازرسی خودرو نماید. این خودروها به علت کارکرد بیشتر و طول عمرشان، عمدتاً دچار پوسیدگی بدنه و ساختار می­شوند و ریسک بروز تصادفات در سطح جاده­ها و شهرها را به شدت افزایش می دهند.

همچنین برای موتورسیکلت های بنزینی کاربراتوری، بنزینی انژکتوری و برقی، سن مرز فرسودگی به ترتیب ۵، ۶ و ۱۲ سال و تعداد معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز فرسودگی برای هریک از آنها ۲ مرتبه (۶ ماه یکبار) در سال تعیین شد.

همچنین تردد وسایل نقلیه شامل تاکسی های بنزینی و دوگانه سوز و موتورسیکلت های بنزینی کاربراتوری با سامانه سوخت رسانی کاربراتوری، در شهرهای دارای اولویت آلایندگی، از ابتدای سال ۱۴۰۱ ممنوع  می باشد و مشمول کلیه محدو یت­های خودرو فرسوده مندرج در ماده (۸) قانون هوای پاک می شوند.

برای خودروهای سنگین و نیمه سنگین، سبک و موتورسیکلت با قوای محرکه ترکیبی (هیبریدی) سن مرز فرسودگی براساس قوه محرکه احتراقی بوده و نسبت به وسایل نقلیه دارای قوای محرکه صرفاً احتراقی، دو سال به ” سن مرز فرسودگی” آنها اضافه می شود.

بیشتر بخوانید:

دولت سن مرز فرسودگی موتورسیکلت‌ها را مشخص کرد/ هر شش ماه معاینه فنی بگیرید

پایان پیام/

نشر مطالب با ذکر نام پایگاه خبری موتورسیکلت نیوز و درج لینک خبر بلامانع است. در غیر اینصورت حق این رسانه برای پیگرد قانونی محفوظ است.
خبرنگار
محمدعلی نژادیان
منبع
موتورسیکلت نیوز
برای ثبت شکایت از گران‌فروشی‌ها اینجا را کلیک کنید.

پایگاه خبری موتورسیکلت نیوز

اولین و تنها رسانه برخط اختصاصی موتورسیکلت در ایران

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا