رقابت مسابقات سوپربایک دوکاتی و هوندا: هنگامی که توسعه فنی دو غول موتورسیکلت رو در روی هم قرار گرفت

سه سال رقابت فشرده بین هوندا و دوکاتی با کالین ادواردز و تروی بیلیس (۲۰۰۰-۲۰۰۲) خطوط توسعه جداگانه موتور و شاسی را در برابر یکدیگر قرار داد. پیش از این دوره، شرایط متضادی دوکاتی و هوندا با آن مواجه بودند.

به گزارش موتورسیکلت نیوز، سال ۱۹۸۸ اولین سال برگزاری مسابقات قهرمانی سوپربایک جهان بود. هوندا برای این مسابقات، موتور V-4 750cc RC30 خود را به عنوان نسخه ویژه همولوگیشن توسعه داد. دوکاتی با موتور ۹۰ درجه V-twin 888 کار خود را آغاز کرد.

RC30 یا RVF750R، یک تکامل مسابقه‌ای از هوندا اینترسپتور V-4 بود که خود در سال ۱۹۸۳ برای رقابت در اولین سال فرمول جدید (AMA Superbike) دو سیلندر ۱۰۰۰ سی‌سی در برابر چهار سیلندر ۷۵۰ سی‌سی) ساخته شده بود. هوندا با V-4های مبتنی بر VFR خود، پنج عنوان قهرمانی AMA Superbike را به دست آورد. هوندا از این تجربه می‌دانست که مصالحه بین حداکثر سرعت و شتاب ضروری است. یک پیست معمولی دارای یک یا چند خط راست و ۱۰ یا بیشتر پیچ است. حداکثر قدرت در انتهای خط راست کمک می‌کند، اما شتاب برای خروج سریع از پیچ‌های متعدد ضروری است.

دوکاتی از سنتی کاملاً متفاوت وارد سوپربایک جهانی شد: ویژگی‌های موتور فرمول یک که ماسیمو بوردی در دوران حضورش در کازورث، سازنده انگلیسی موتورهای F1، مطالعه کرده بود. بر این اساس، موتور ۷۴۸ چهار سوپاپه desmo V-twin که بوردی در دوکاتی ساخت (که به زودی به ۸۵۱ سی‌سی و بعداً به ۸۸۸ افزایش یافت)، دارای زمان‌بندی بادامک بسیار بلندی بود که با موفقیت در مسابقات چهارچرخ استفاده می‌شد. یک ماشین F1 با چسبندگی اضافی و داونفورس عظیم خود، نیازی به کاهش سرعت زیاد برای پیچ‌ها ندارد و بنابراین می‌تواند با گشتاور قوی اما باریک موفق شود. معمول است که یک سوپربایک ۲۵-۳۰٪ بیشتر از یک ماشین F1 طول بکشد تا یک دور پیست مشخص را کامل کند. موتورسیکلت‌ها شتاب بسیار بالایی دارند، اما با سطح تماس محدود تایر، در پیچ‌ها بسیار کندتر از ماشین‌های F1 با چهار تایر عریض اسلیک و آیرودینامیک قابل توجه هستند.

هوندا دو عنوان قهرمانی اول سوپربایک جهان را در سال‌های ۱۹۸۸ و ۱۹۸۹ با استفاده از گشتاور پهن  RC30 (آستانه گشتاور مدل‌های اولیه در ۷۵۰۰ دور در دقیقه بود) به دست آورد. دوکاتی‌ها با بسته شدن دیر سوپاپ ورودی و همپوشانی زیاد سوپاپ‌ها، در محدوده میانی دچار کمبود بودند. دوکاتی سواران که قادر به رقابت با شتاب هونداهای پُربارگشتاور نبودند، به سرعت بالای پیچ متوسل شدند. این کار، همانطور که کنی رابرتز مدتها پیش اشاره کرد، ریسک را افزایش می‌دهد زیرا موتورسیکلت باید در تمام طول پیچ در آستانه چسبندگی خود لبه‌لبه حرکت کند. پیر-فرانچسکو چیلی، سوارکار دوکاتی، بود که این مشکل را زودتر مطرح کرد، اما این کارل فوگارتی تیزبین بود که بعداً به شدت در مورد نیاز به گشتاور میانی قوی‌تر اظهار نظر کرد.

مرتبط: زاویه باریک سوپاپ: چگونه به آنجا رسیدیم

در همین حال، هوندا RC30 مشکل خاص خود را نشان داد: عدم حس جلو، زیرا شاسی آن مانند یک موتورسیکلت دو زمانه ۵۰۰ سی‌سی گرندپریکس ساخته شده بود با همه چیز (به ویژه ناحیه حجیم سر فرمان) تا حد امکان سفت. یک سوارکار RC30 بازخورد کمی از قسمت جلوی سفت در پیچ‌ها و در زوایای بالای خم دریافت می‌کرد.

ما اکنون می‌دانیم که انعطاف جانبی شاسی برای چسبندگی در پیچ ضروری است و به تایر اجازه می‌دهد از ناهمواری‌های پیست پیروی کند. در عوض، وقتی تحت فشار قرار می‌گرفت، RC30 از یک قله به قله دیگر می‌جست. موتورسیکلت‌های جانبی سفت، «حس» محدودی به سوارکار در پیچ‌ها می‌دهند. لغزش‌های کوچک یا لحظات لرزش به سوارکار می‌گویند که حد نزدیک است. در عوض، سوارکار RC30 باید شرط می‌بست که کاری که در دور قبل جواب داده، در دور فعلی نیز جواب خواهد داد.

شاسی لوله‌ای انعطاف‌پذیر دوکاتی حس برتری در پیچ ارائه می‌داد، اما مشکلات دیگری داشت. سیلندر جلویی تقریباً افقی آن (تنها ۱۵ درجه زاویه بالا) کارتر سنگین موتور را به عقب هل می‌داد و استفاده از بازوی تعلیق عقب بسیار کوتاه حدود ۱۹.۱ اینچ (۴۸۵ میلی‌متر) را تحمیل می‌کرد. برای به حداقل رساندن تغییر زاویه بازوی تعلیق، باید از کمان تعلیق کوتاه استفاده می‌شد. فنر عقب بیش از حد سفت، چسبندگی مکانیکی را کاهش می‌دهد.

دوکاتی به تدریج و به تدریج گشتاور میانی را با اتخاذ بادامک‌های با مدت زمان کوتاه‌تر و بالابری بیشتر افزایش داد – تا اینکه تیم بیش از حد چیزی را که او می‌خواست به او داد و فوگارتی خواستار توقف یا حتی پسرفت کمی شد! شاسی لوله‌ای دوکاتی به طور قابل مشاهده در پیچ‌ها خم می‌شد اما به نظر نمی‌رسید مشکلی ایجاد کند. دیل راثول، مشاور هندلینگ، یک بار اشاره کرد که «سستی» دوکاتی قابل قبول بود «زیرا قدرت آنها بسیار بدون ویژگی است» (بدون ویژگی به معنای عدم وجود ضربه‌های ناگهانی گشتاور و در نتیجه آسان برای مدیریت).

افزایش جابجایی موتور

همانطور که دوکاتی جابجایی موتور را افزایش داد (۹۲۶، ۹۱۶، ۹۵۵، ۹۹۶ و غیره) و با موتور همیشه در حال تغییر خود تجربه کسب کرد، قدرت RC30 عقب افتاد. هوندا مجبور شد «بادامک را بالاتر ببرد» اما این کار آستانه گشتاور را به ۸۵۰۰ دور در دقیقه و به مرور زمان به ۱۰۵۰۰ دور در دقیقه رساند و سواری با موتورسیکلت را در سطح بالا دشوارتر کرد. هوندا طراحی جدیدی را برای غلبه بر قدمت RC30 آغاز کرد اما RC45 تنها در سال ۱۹۹۴ – سه سال دیر – وارد بازار شد.

دوکاتی اکنون خود را بر ارزش اتاق احتراق بزرگ‌بُره تخت چهار سوپاپه کازورث، که با نیازهای ویژه موتورسیکلت‌ها تطبیق داده شده بود، مسلط کرده بود. شرکت‌های ژاپنی زمان بیشتری طول کشیدند تا دانش مشابهی را به دست آورند. سوزوکی برای سال ۱۹۸۸ بُره بزرگ‌تری را اتخاذ کرد، اما در ابتدا نتوانست با عملکرد موتور قبلی مطابقت داشته باشد و به ابعاد قبلی خود بازگشت. راب موزی گفت که وقتی کاوازاکی در سال ۱۹۹۱ به بُره بزرگ‌تری جهش کرد، دو سال طول کشید تا افراد او بتوانند با قدرت موتور قبلی با بُره کوچک‌تر برابری کنند.

دوکاتی فرآیندی مؤثر برای ایجاد احتراق رقابتی سریع در هر یک از ترکیب‌های بسیار متعدد بُره و کورس خود توسعه داده بود: مهندسان زاویه داوندرافت ورودی و قطر داخلی پورت ورودی را تغییر می‌دادند و همزمان سرعت چرخش را با یک بادسنج داخل سیلندر اندازه‌گیری می‌کردند. زاویه داوندرافت تعیین می‌کرد که چه مقدار از انرژی ورودی صرف پر کردن سیلندر می‌شود، در مقابل چه مقدار به صورت چرخش درون سیلندر برای تسریع انتشار شعله ذخیره می‌گردد. قطر داخلی پورت ورودی سرعت جریان ورودی به سیلندر را تعیین می‌کرد: اگر قطر داخلی بیش از حد بزرگ باشد، گشتاور میانی کاهش می‌یافت.

«چرخش به حرکت هوای درون سیلندر اشاره دارد که برای ذخیره حرکت هوای ورودی با سرعت بالا در یک حلقه استفاده می‌شود، از سوپاپ‌های ورودی، در سراسر زیرین سرسیلندر به دیواره دور سیلندر، پایین به پیستون، سپس در سراسر آن و به سمت دیواره نزدیک بازمی‌گردد. استفاده از این حرکت هوای ذخیره‌شده، روش کازورث برای دستیابی به انتشار سریع شعله بود. هنگامی که پیستون در مرحله تراکم به سرسیلندر نزدیک می‌شد، این هوای چرخنده به تلاطم شدیدی تبدیل می‌شد که هسته شعله ایجاد شده در شمع جرقه را تکه تکه می‌کرد و سپس تکه‌های شعله‌ور را به تمام بخش‌های محفظه حمل می‌کرد.

RC45 هوندا سفتی شاسی RC30 را ادامه داد، اما موتور را به یک اتاق احتراق تخت‌تر به‌روزرسانی کرد (زاویه سوپاپ ۲۶ درجه به جای ۳۸ درجه، و بُره ۷۲ میلی‌متر به جای ۷۰ میلی‌متر برای استفاده از سوپاپ‌های ورودی ۲۸ میلی‌متری به جای ۲۶ میلی‌متری – افزایش سطح مقطع ۱۶٪). قطار دنده‌ای که بادامک‌های RC30 را به حرکت درمی‌آورد در مرکز میل‌لنگ بود، اما اکنون به انتهای میل‌لنگ منتقل شد و امکان استفاده از سه یاتاقان اصلی به جای چهار یاتاقان را فراهم کرد. یاتاقان‌های بادامک از ساچمه‌ای به ساده تغییر یافت که سفتی شعاعی و میرایی را تا حد زیادی افزایش داد. هنگامی که RC45های اولیه دستاورد کمی داشتند (سیستم تزریق سوخت عجیب اولیه آنها کمکی نکرد)، هوندا برای سال ۱۹۹۷ یک پیشرفت فنی بزرگ انجام داد و جان کوچینسکی موفق به کسب یک عنوان قهرمانی شد. RC45ها همچنین دو عنوان قهرمانی AMA Superbike را در سال‌های ۱۹۹۵ و ۱۹۹۸ به دست آورده بودند.

بازاندیشی بزرگ نشان داد که ادامه مسیر به سمت ۲۰,۰۰۰ دور در دقیقه با RC45 هدر دادن پول خواهد بود. بهتر بود که از ابتدا با موتور ۱۰۰۰ سی‌سی ۹۰ درجه V-twin خودشان شروع کنند. این موتور RC51 نام گرفت. در همین حال، دوکاتی دستش پر بود و سعی می‌کرد موتور همیشه در حال بزرگ‌تر شدن خود را که هنوز بر پایه ۸۵۱ بود، از شکستن قطعات اصلی بازدارد. وقتی بُره را بزرگتر می‌کنید چه اتفاقی می‌افتد؟ اسپیگوت‌های سیلندر (کف بدون تکیه‌گاه بُره که به داخل کارتر پایین آمده) نازک‌تر می‌شوند و شروع به ترک خوردن می‌کنند. این دوران زمانی بود که تیم دوکاتی مدام موتورها را یکی پس از دیگری تعویض می‌کرد. ترک خوردن کارتر مزمن شده بود. پین‌های مچ دست ساییده می‌شدند و آلومینیوم را از پیستون‌های داغ در موتور ۹۱۶ برمی‌داشتند و این امر باعث می‌شد که سازنده میل‌لنگ‌های تیتانیومی دوکاتی، شرکت پانکل، روغن را از یاتاقان بزرگ‌انتها هر میل‌لنگ گرفته و از سوراخی در ساقه میل‌لنگ به سمت پین میل‌لنگ هدایت کند.

طراحی پایه ۱۵ ساله و بسیار اصلاح‌شده دوکاتی اکنون «بالغ» شده بود (بخوانید «از رده خارج»). بوردی بعداً گفت: «این روش طراحی موتور نیست. وقتی یک طراحی به حد مجاز خود نزدیک می‌شود، رفع مشکلات فقط مشکل را به جای دیگر منتقل می‌کند. چیزی که لازم است یک طراحی تازه است. این کار آسان نبود زیرا قطعات اصلی باید برای استفاده در WSBK همولوگ می‌شدند، فرآیندی بوروکراتیک که زمان می‌برد. چیزی که دوکاتی به آن نیاز داشت یک موتور جدید بود. در اواخر ۱۹۹۸ یا اوایل ۱۹۹۹، کار با کمک آنجولینو مارکتی، مهندس بازنشسته فراری، بر روی آنچه بعداً موتور سر باریک نامیده شد، آغاز شد.

ورود RC51

در سال ۲۰۰۰، هوندا RC51 را با کالین ادواردز به عنوان سوارکار به میدان فرستاد. هیچ چیز آسان نبود اما ادواردز و هوندا با طراحی جدید به پیروزی رسیدند. در سال ۲۰۰۱، تروی بیلیس آماده شدند و عنوان قهرمانی را پس گرفتند، با موتورسیکلتی که به وضوح به دلیل انعطاف‌پذیری شاسی خود در پیچ‌ها تاب می‌خورد – و چسبندگی برتری نشان می‌داد. وقتی من از کالین در مورد این تاب خوردن پرسیدم، پاسخ داد: «بله، تاب می‌خورند. اما فرو می‌روند و از پیچ عبور می‌کنند.» چیزی که ما می‌دیدیم انعطاف شاسی بود. «فرو می‌رفت» زیرا در زاویه خم بالا، آن انعطاف به چرخ جلو اجازه می‌داد تا بر روی دست اندازها بالا و پایین برود، نه اینکه «سر بخورد» و هنگام پریدن از روی ناهمواری‌های پیست چسبندگی خود را از دست بدهد. ظاهراً دوکاتی از این ویژگی شاسی طراحی شده توسط ماسیمو تامبورینی بی‌اطلاع بود، زیرا وقتی در سال ۲۰۰۸ کیسی استونر شکایت کرد که دوکاتی MotoGP با شاسی لوله‌ای او «نمی‌تواند دو دور پشت سر هم همان نقطه از پیست را بزند»، پاسخ دوکاتی سفت‌تر کردن آن نبود، بلکه جهش به سمت مخالف بود: یک شاسی هرمی از فیبر کربن با سفتی بی‌نظیر – بسیار شبیه RC30 و RC45 اولیه. استونر گفت: «با آن ماشین، داده‌های کامپیوتری نشان می‌دهد که با همان سرعت دور قبل وارد پیچ شده‌اید، همان خط را رفته‌اید، اما این بار در شن‌زار هستید و هیچ ایده ندارید چرا.»

نداشتن حس یعنی بدون هشدار.

در هوندا، سفتی شاسی به عنوان عامل چسبندگی ضعیف در پیچ در حدود سال ۱۹۹۷ مورد مطالعه قرار می‌گرفت. شوهی ناکاموتو، مهندس، برنامه شاسی را برای NSR250 هوندا که مکس بیاگی قرار بود آن سال سوار شود، اینگونه توصیف کرد: «ما شاسی را سفت‌تر کرده‌ایم. حالا کمتر سفت را امتحان خواهیم کرد.» اگرچه نتیجه آنقدر انعطاف‌پذیر بود که بدون دچار نوسان نمی‌توانست به حداکثر سرعت برسد، اما باید بحث و آزمایش را تحریک کرده باشد. در ادامه، نرم‌تر کردن RC45 اثرات ارزشمندی داشت. بر اساس افسانه، هوندا یک دوکاتی جدید خرید و سفتی جانبی شاسی آن را اندازه‌گیری کرد. بر این اساس، یک کیت شامل فاصله‌اندازها، واشرها و دستورالعمل‌ها تهیه شد که به وسیله آن می‌توان به تدریج انعطاف جانبی بیشتری به سر فرمان شاسی RC51 داد.

کالین ادواردز آزمایش موتورسیکلت کیت‌دار را توصیف کرد. هر بار حرکت جانبی بیشتری مجاز می‌شد؛ او می‌توانست فشار بیشتری بیاورد و کمی سریعتر دور بزند تا زمانی که لرزش پیشرفت را متوقف کرد. این به موتورسیکلت مسابقه‌ای ادواردز به اندازه کافی از آنچه شاسی دوکاتی داشت داد تا بتواند بیلیس را شکست دهد و قهرمانی سوپربایک جهان در سال ۲۰۰۲ را به دست آورد. تغییرات بزرگی در حال رخ دادن بود. MotoGP در سال ۲۰۰۲ آغاز شده بود و WSBK برای سال ۲۰۰۳ محدودیت جابجایی ۱۰۰۰ سی‌سی را برای همه موتورسیکلت‌ها تصویب کرد و اقدامات دیگری را برای برابری زمان دور فراهم آورد. هوندا RC51 را کنار کشید و تمام مسابقات سوپربایک جهان در سال ۲۰۰۳ توسط دوکاتی برده شد. آخرین سال تولید RC51 سال ۲۰۰۶ بود. این موتورسیکلت هدف خود را انجام داده بود.

انتهای پیام/