مدیر کویر موتور: انسجام مابین تولیدکنندگان داخلی وجود ندارد

خداپسند: با قانون عدم تولید موتورسیکلت کاربراتوری در سال ۱۳۹۵ افت حدود ۵۰۰ هزار دستگاهی موتورسیکلت در سال ۱۳۹۶ ایجاد شد.

به گزارش موتورسیکلت نیوز به نقل از تحلیل بازار، موتورسیکلت به عنوان یک وسیله اقتصادی در دنیا شناخته می‌شود که نیاز مشتریان با قدرت خرید پایین را مرتفع می‌کند. این وسیله نقلیه، حدود سه سال هست از مزیت اقتصادی خارج و اکنون به یک وسیله لوکس در تعریف خرید تبدیل شده است. بسیاری از کارشناسان عامل اصلی این موضوع را کاهش قدرت خرید مشتریان و نوسان نرخ ارز تلقی می‌کنند. اما تولید کنندگان، دلیل اصلی افزایش قیمت را بی تدبیری دولت در تصمیم‌های ناگهانی عنوان می‌کنند. هرچند در کشور موتورسازان فعالی وجود دارند، اما به دلیل بازار و فروش محدود تاکنون نتوانسته‌اند یک موتورسیکلت ملی براساس نیاز مشتری داخل کشور داشته باشند. به همین بهانه برای بررسی آمار تولید و دلایل عدم توسعه صنعت موتورسیکلت در کشور با رحیم خداپسند مدیرعامل یک شرکت موتورسازی به گفت‌وگو پرداختیم:

*  با توجه به اینکه در هفت سال اخیر تجربه برجام و دو تحریم را تولید کنندگان داشته‌اند، آمار تولید موتورسیکلت در هفت سال گذشته چه میزان کاهش داشته است؟

ابتدا  به آمار تولید موتورسیکلت از سال ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۹ نگاهی کنیم؛ در سال ۱۳۹۲ تیراژ کل موتورسیکلت در کشور ۳۱۶ هزار دستگاه، سال ۱۳۹۳ تیراژ کل موتورسیکلت‌های کشور ۵۳۸ هزار دستگاه، سال ۱۳۹۴ حدود ۴۵۳ هزار دستگاه تیراژ، ۱۳۹۵ تیراژ ۷۳۱ هزار دستگاهی، ۱۳۹۶ تیراژ با افت مواجه و ۱۵۲ هزار دستگاه تولید، ۱۳۹۷ حدود ۱۶۴ هزار دستگاه تولید، ۱۳۹۸ حدود ۱۱۶ هزار دستگاه تولید، ۱۳۹۹ نیز ۲۱۱ هزار دستگاه تولید موتورسیکلت در کشور بوده است.

اگر به آمار نگاهی کنید، در سال ۱۳۹۵ به دلیل تصمیم ناگهانی دولت در خصوص تولید موتورسیکلت فاقد سیستم کاربراتور، تمام تولیدکنندگان توان خود را گذاشتند که هر محصولی دارند را با سیستم سوخت‌رسانی فوق تولید و روانه بازار کنند. این مساله سبب شد که ۷۳۱ هزار دستگاه موتورسیکلت در بازه زمانی چهارسال به بازار عرضه شود. این مساله سبب افت حدود ۵۰۰ هزار دستگاهی موتورسیکلت در سال ۱۳۹۶ شد. اگر به آمار نگاه کنید در خواهید یافت که در سال ۱۳۹۸ با وجود کرونا تیراژ تولید افت شدیدی داشت، اما در سال ۱۳۹۹ با تمام چالش‌های صنعتی تولید رشد یافت.

* عوامل رشد تولید موتورسیکلت چیست، ظرفیت تولید شما چه مقدار بوده و راکبان اکنون در بازار علاقه به خرید دارند؟

ظرفیت تولید موتورسیکلت توسط مجموعه ما حدود ۱۳۰ هزار دستگاه است. عوامل متعددی باید در کنار یک دیگر قرار بگیرد تا تولید را افزایش دهد. در هر صورت افزایش تولید به توان خرید مشتری منوط می‌شود. اکنون در بازار شرایطی ایجاد شده که راکبان موتورهای کهنه را بازسازی و تعمیر می‌کنند، زیرا توان خرید موتورسیکلت صفر کیلومتر ندارند.

* چرا هیچگاه موتورسازان داخلی به دنبال تولید یک پیشرانه داخلی برای موتورسیکلت‌های داخلی نرفتند؟ همواره این موضوع به عنوان یک نقطه ضعف این صنعت معرفی می‌شود؟

پیشرانه مساله‌ای است که برای تولید آن باید صادرات داشته باشیم، شاید بتوانیم یک پیشرانه را مونتاژ کنیم یا به دنبال پیشرانه‌ای مانند طرح هوندا کلیک برای داخلی سازی و مونتاژ آن باشیم. در این شرایط فقط می‌توانیم یک محصول با یک پیشرانه داشته باشیم. از سوی موتورسازان مطرح دنیا اجازه داخلی سازی پیشرانه یا مونتاژ آن را نمی‌دهند. همچنین باید ذکر کنم داخلی سازی یا تولید بومی این سیستم اقتصادی نیست. تا زمانی که برای یک محصول ۳۰۰ هزار دستگاه در سال تولید وجود دارد، صرفه اقتصادی برای سرمایه گذاری جهت دست یابی به پیشرانه وجود ندارد. توجه داشته باشید در آمار سال ۱۳۹۵ که ۷۳۱ هزار دستگاه موتورسیکلت تولید شده، ۷۰۰ هزار دستگاه آن قطعا سیستم سی دی آی بوده است. اگر اکنون اعلام کردیم که در سال گذشته ۲۱۱ هزار دستگاه موتورسیکلت تولید شده، ۱۰۰ هزار دستگاه از نوع سی دی آی بوده است. هرچند تلاش داریم هوندا طرح کلیک را جایگزین سی دی آی کنیم. 

* یکی از مسائلی که همواره مطرح بوده، این هست که موتورسیکلت‌های برقی چه زمانی بخش اعظم از بازار را به خود اختصاص خواهند داد؟

هر روز شاهد توسعه فناوری باتری و تکنولوژی وسایل حمل و نقل الکتریکی هستیم و برنامه آن برای آینده کشور مشخص نیست. اگر نگاهی به تغیرات تکنولوژیکی در دنیا داشته باشید، متوجه خواهید شد که هر روز حجم باتری‌ها کمتر و قدرت آن‌ها افزایش می‌یابد. تا زمانی که موتورسیکلت الکتریکی نتواند نیاز پیک موتوری را برآورده کند، نمی‌توان توقع فراگیری موتورسیکلت الکتریکی داشت. هرچند این محصول توانسته در بازار داخل نیاز کارمندان و دانشجویان را تامین کند. مشکل امروز برخی از تولیدکنندگان کیفیت باتری در بازار است. باتری‌ها در بازار داخل کشور کیفیت مناسبی ندارد، از این رو به دنبال تولید باتری برای موتورسیکلت‌ها رفتیم که نیاز خود و سایر تولیدکنندگان را تامین کنیم.

* باتوجه به اینکه موتورسیکلت در کشور تقاضا فروش فراوانی دارد، چرا قیمت این وسیله نقلیه با کاهش همراه نشده است؟

همانطور که پیشتر اشاره کردم راکبان به دنبال تعمیر و بازسازی موتورسیکلت‌ها هستند. بارها در صنف خودمان مطرح کردم که یک موتورسیکلت را انتخاب و با قیمت اقتصادی به بازار عرضه کنیم. هرچند باید متولی برای این موضوع معین شود که محصول در خارج کشور تکنولوژی آن وجود نداشته و کسی نسبت به آن ادعا نداشته باشد. به طور مثال محصولی مانند طرح هوندا کلیک را انتخاب کرده و هر سازنده قطعه ای را تولید و به دیگران تحویل دهند. یعنی قطعه سازان باید به میدان بیایند تا محصول جدید خلق شود. ما برای طرح کلیک همین کار را کردیم با قطعه سازان قرار داد بستیم که برای ما تولید قطعه را عهده دار شدند. انسجام مابین تولید کنندگان داخلی وجود ندارد. متولی تولید باید وزارت صمت و کارگروهی باشد که همه تولید کنندگان را جمع کنند که یک محصول را  برای تولید انبوه انتخاب کنند. این مساله را بارها پیشنهاد دادم.

* پیشنهادی که شما مطرح کردید را آیا به دولت و وزیرصمت آینده نیز مطرح خواهید کرد؟

این پیشنهاد را به وزیر صمت به عنوان دستور کار دارم، وزارت صمت در بومی سازی و جمع کردن شرکت ها برای استفاده از تکنولوژی روز می‌تواند موثر باشد. باید این مساله را توجه قرار دهید که شرکت‌های خارجی برای تولید به داخل کشور نمی‌آیند. پیش از برجام کی تی ام و کاوازاکی را قانع کردیم به کشور بیایند و قرار شد روی دو مدل پر مصرف برخی قطعات را داخلی سازی و به آن ها بدهیم. تازمانی که به عنوان زنجیره تامین جهانی شناخته نشویم پیشرفتی نخواهیم داشت.

* در خاورمیانه ترکیه حرف اول قطعه سازی در صنعت خودرو را می زند، در موتورسیکلت ایران می تواند به چنین جایگاهی در منطقه برسد؟

شاید اکنون ترکیه به این جایگاه رسیده، اما پیشتر دغدغه تولید کنندگان به عدم عبور کالا یا سرمایه گذاری در این کشور به دلیل ناامنی بود. اما چرا ترکیه به این جایگاه رسید؟ زیرا سرمایه گذاران خارجی به ویژه اروپایی را جلب کرد و امنیت را ارتقا داد. تا زمانی که سرمایه گذاری و مشارکت خارجی نباشد، تولید محصول جدید در داخل صرفه ندارد. پیوستن به زنجیره تامین جهانی سبب ایجاد نوآوری و خلق محصول می شود. تولید کنندگان در دنیا نیز آموختند که برای کمیسیون و غیره باتوجه به تحریم‌ها از چه شیوه‌هایی کالاها را به ایران بفرستند. کاسبی در تحریم موقعیتی برای افراد سودجو ساخته که هم کاسبی دارند هم تکنولوژی نمی دهند. تولیدکنندگان مطرح که نماینده هایی در سراسر دنیا دارند، از طریق آن‌ها به ما محصولات می‌دهند. در سطح جهانی مجبور هستیم با ضعیف ترین نماینده معامله یا با عدم تامین مواجه می‌شویم.

بیشتر بخوانید:

علیرضا عابدینی: تولید پیشرانه موتورسیکلت به‌صرفه‌ نیست/ ایران دوچرخ زمانی به دنبال تولید انجین بود

محمدعلی نژادیان: صنعت موتورسیکلت ایران از نبود «تفکر سیستمی» رنج می‌برد

محمدعلی نژادیان: مقاومت برخی فعالان صنعت موتورسیکلت در برابر تدوین استراتژی از عدم آگاهی است/ هر صنعتی در هر جای دنیا پیشرفت کرد دارای برنامه و راهبرد مدون بوده است

خطر اصلی در درون صنعت موتورسیکلت ایران است

تاریخچه صنعت موتورسیکلت ایران

روند خودکفایی موتورسیکلت‌های بنزینی در ایران چگونه است؟

مسیر پیشرفت صنعت موتورسیکلت از شرکت‌های دانش‌بنیان و دانشگاه می‌گذرد/ کاری کنیم با شنیدن نام ایران واژه انصاف به اذهان خطور کند

آیا ساخت موتورسیکلت برقی آسان است؟/ در طراحی محصولات جدید به چه نکاتی باید توجه کنیم؟

پیش‌بینی وقوع یک انقلاب جدید در صنعت موتورسیکلت ایران/ رقیب جدید این صنعت «علم و دانش» است

مدير مسئول صنعت موتورسيكلت: ظلم‌های وارد شده به مصرف‌كنندگان موتورسیکلت را پيگيرى خواهيم كرد

پایان پیام/

منبع
تحلیل بازار

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا