هنوز منابع مورد نیاز مالی برای وام جايگزينى موتورسیکلت‌هاى اسقاطى فراهم نشده

به گزارش موتورسيكلت نيوز به نقل از پانا، روزنامه اعتماد نوشت: در حوزه دستگاه‌های مسوول بحث کاهش آلودگی هوا، اغلب صحبت از وزارت نفت که میان می‌آید به همراهش مساله بنزین هم مطرح می‌شود. اینجاست که باید گفت در طول 20 سال اخیر وزارت نفت تلاش بسیاری کرد و این تلاش‌ها تقریبا ثمر داده‌اند به این معنا که مثلا همین حالا در تبریز مشغول تولید بنزین یورو 5 هستیم و بنابراین در استان‌های آذربایجان شرقی، آذربایجان غربی، زنجان و قزوین این نوع بنزین توزیع می‌شود.

سال گذشته با توافقی که با راهداری و وزارت نفت داشتیم تا 160 جایگاهی که در مسیر اصلی حمل و نقل جاده‌ای و کلانشهرها هستند، سوخت استاندارد توزیع شود. حالا یک سال و چهار ماه است که به صورت مجزا و پراکنده مشغول اندازه‌گیری کیفیت بنزین‌های توزیعی شده‌ایم و تقریبا در 85 تا 90 درصد اوقات سوخت استاندارد در این جایگاه‌ها توزیع شده‌اند.

سوختی که میزان گوگرد آن کمتر از 50 میلی‌گرم در لیتر باشد (هرچند این عدد تا 250 هم مشکل خاصی ایجاد نمی‌کند). برای همین می‌توانم بگویم در این یک سال و اندی گذشته، دست‌کم در مورد کلانشهرها نباید انگشت اتهام را به سوی وزارت نفت نشانه برویم. این حوزه تلاش خودش را انجام داده و پایش‌های ما هم نشان از توزیع قابل قبول بنزین استاندارد داشته است. مساله دومی که مطرح می‌شود موضوع خودرو است.

پیش از هر چیز اگر کلانشهرها را در نظر بگیریم ممکن است به لحاظ تعداد به این نتیجه برسیم که تعداد این خودروها بسیار زیاد است اما وقتی به سهم سیاهه انتشار که در مورد تهران وجود دارد توجه کنیم، می‌بینیم ذرات معلق زیر 2.5 میکرون برای ما مهم و خطرناک محسوب می‌شوند و در این دسته‌بندی متوجه می‌شویم. هر چند خودروها در تولید این ذرات نقش دارند اما این نقش در مقایسه با کامیون‌هایی که در سطح شهر تردد می‌کنند و در مقایسه با موتورسیکلت‌ها، بسیار کمرنگ‌تر است.

نقش عمده‌تر خودروساز در مساله آلودگی هوا کجا است؟ برای پاسخ به این پرسش باید ایران را با کشور همسایه‌مان، ترکیه مقایسه کنیم. میزان خودروها در ترکیه شاید از کشور ما هم بیشتر باشد اما آنها دو اقدام را انجام داده‌اند که ما متاسفانه انجام نداده‌ایم. اولین اقدام این است که قریب به نیمی از خودروهای ترکیه گازسوز هستند. نکته جالب اینجا است که ما 50 درصد از زیرساخت گازی موجودمان را استفاده می‌کنیم. به عبارتی، خط لوله داریم، پمپ گاز داریم و مردم می‌توانند از سوخت گاز استفاده کنند اما تنها نیمی از این ظرفیت استفاده می‌شود.

کار دومی که ترکیه انجام داده و در واقع مزیتی که به ما دارد نوع خودروهایی است که اغلب وارداتی هستند و میزان مصرف سوخت‌شان بسیار پایین‌تر از خودروهای ماست. ما حتی اگر به اندازه ترکیه هم ماشین داشته باشیم، می‌بینیم که باز مصرف سوخت این کشور حدود 10 درصد مصرف ما است. ما به جای اینکه از گاز استفاده کنیم، داریم از گازوییل برای اتوبوس‌ها و کامیون‌های‌مان استفاده می‌کنیم و از بنزین برای خودروها و موتورسیکلت‌های‌مان و بنابراین نتیجه‌اش را در هوا و به شکل ذرات معلق آلاینده می‌بینیم. برای همین است که خودروساز ما باید با توجه به نوع تکنولوژی که در دنیا وجود دارد، پیش برود. اما در واقعیت چه اتفاقی می‌افتد؟

موتورسیکلت‌های ما عمدتا کاربراتوری هستند و ما تقریبا ماهی یک درخواست از وزارت صنعت و از صنعتگران این حوزه داریم مبنی بر اینکه به جای تولید موتور انژکتوری، به بهانه‌های مختلف از جمله اقتصاد مقاومتی و بیکاری و غیره، تقاضای عرضه موتورهای کاربراتوری به بازار را دارند. طرح زوج و فرد، استفاده کمتر از خودروها و البته امکانات محدودتری که در اختیار قشر آسیب‌پذیر است سبب می‌شود استفاده از این موتورسیکلت‌ها افزایش پیدا کند و سهمی به مراتب بیشتر از خودرو، در آلودگی هوا ایفا کنند.

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا