مواجهه ترکیه با معضل موتورسیکلت؛ تدابیر و راهکارها

تعداد موتورسیکلت‌های فروخته شده در ترکیه در 3 سال گذشته بیشتر از کل 30 سال گذشته است.

به گزارش موتورسیکلت نیوز، این روزها که در اغلب شهرهای ایران، با غرش مداوم موتورسیکلت در کوچه و خیابان روبرو هستیم، بد نیست به این فکر کنیم که کشورهای دیگر و به ویژه کشورهای همسایه، در برابر موتورها چه حال و روزی دارند و چگونه می‌توانیم از تجارب و رویکردهای مدیریتی آنها استفاده کنیم. 

ترکیه همسایه غربی ایران که از حیث جمعیتی با ایران در شرایط برابر قرار دارد، یکی از کشورهایی است که رفته رفته با پیامدهای استفاده گسترده از موتورسیکلت‌ها روبرو شده است. تعداد موتورسیکلت‌های فروخته شده در ترکیه در سه سال گذشته بیشتر از کل 30 سال گذشته است.

برخی از تحلیلگران، افزایش چند برابری موتورسیکلت در دو طول دو دهه را به عنوان یک معضل جدی ارزیابی می‌کنند. اما تحلیلگران اجتماعی بر این باورند که تعریف موتورسیکلت به عنوان «فرصت» و «واقعیت زندگی اجتماعی جدید شهرها»، خردمندانه‌تر از یک مواجهه تند و تحلیل آن به عنوان «معضل» و «بحران» است.

خانم پلین اونکر از روزنامه نگاران ترکیه در گزارشی به این اشاره کرده که در سال‌های اخیر، استفاده از موتورسیکلت در ترکیه افزایش قابل توجهی داشته و در عین حال، میزان خطرات و تعداد حوادث نیز بالا رفته و تصادفات منجر به فوت و جرح رانندگان موتورسیکلت به ویژه در استانبول، ازمیر و بورسا نگران‌کننده است.

در حالی که تعداد موتورسیکلت‌ها در پنج سال گذشته تقریباً 78 درصد افزایش یافته، تصادفات موتورسیکلت 170 درصد افزایش یافته است.

با این حال، در کلانشهرهای ترکیه از جمله استانبول، آنکارا، بورسا و آنتالیا، موتورسیکلت به جزء جدایی ناپذیر بخش خدمات تبدیل شده و حالا «پیک موتوری» از مشاغلی است که دست کم چهارصد هزار نفر را به استخدام درآورده است.

مقایسه تعداد موتورسیکلت در ایران و ترکیه

ایران و ترکیه هر کدام با جمعیت 86 میلیون نفری از منظر آمار جمعیتی در شرایطی برابر قرار دارند. اما در مورد تعداد موتورسیکلت‌ها در این دو کشور، باید به این نکته اشاره کنیم که تعداد موتور در شهرها و روستاهای ایران، بیشتر از ترکیه است. 

در شرایطی که تعداد موتورسیکلت‌ها در ایران به عدد 15 میلیون دستگاه نزدیک شده، در ترکیه 7 میلیون دستگاه از این وسیله نقلیه مورد استفاده قرار می‌گیرد. 

داده‌های موسسه آمار ترکیه (TÜİK) نشان می‌دهد که خرید موتورسیکلت در این کشور و در بیست سال گذشته به طور مداوم در حال افزایش بوده است. 

در سال 2002 میلادی تعداد موتورسیکلت‌های ثبت‌شده در ترکیه تنها 1 میلیون و 47 هزار دستگاه بود. اما در سال 2010 میلادی این تعداد به 2 میلیون و 400 هزار دستگاه رسید. در سال 2015 به 2 میلیون و 900 هزار دستگاه رسید و در سال 2020 مرز 3 و نیم میلیون دستگاه را پشت سر گذاشت. 

پس از سال 2020 میلادی شتاب استفاده از موتورسیکلت در ترکیه به مراتب بیشتر شد و تا سپتامبر 2025 به عدد 7 میلیون دستگاه رسید. به عبارتی دیگر، تعداد موتورسیکلت‌ها در پنج سال گذشته در ترکیه تقریباً 3.6 میلیون دستگاه افزایش یافته است. حالا از مجموع 33 میلیون وسیله نقلیه ثبت شده در ترکیه یک پنجم یا 20 درصد آن مربوط به موتورسیکلت‌ها است.

بگذارید یک بار دیگر، با رویکرد مقایسه‌ای به این تابلو نگاه کنیم. گفته می‌شود هم اکنون 4 میلیون دستگاه موتورسیکلت در تهران مورد استفاده قرار می‌گیرد. این در حالی است که تعداد موتورسیکلت در کلانشهر 14 میلیون نفری استانبول ترکیه در سطح 900 هزار دستگاه است، ازمیر 507 هزار دستگاه و آنتالیا 529 هزار دستگاه موتور دارد.

دلایل اصلی افزایش موتور در استانبول شاملِ ترافیک سنگین، بالا بودن هزینه‌های حمل و نقل و رشد در بخش به کارگیری پیک موتوری و تحویل کالا است. اما نباید این نکته مهم را از یاد ببریم که قیمت هر 1 لیتر بنزین در ترکیه به 63 لیره می‌رسد که معادل 1 دلار و 300 سنت آمریکا بوده و به هیچ وجه با نرخ بنزین در ایران قابل مقایسه نیست.

تعداد موتورسیکلت‌ها در 6 استان بیش از خودروها

گزارش سرحد توتک خبرنگار خبرگزاری رسمی آناتولی ترکیه نشان می‌دهد که در برخی استان‌های کوهستانی ترکیه از جمله آرداخان، تونجلی و حکاری، تعداد موتورسیکلت حتی به عدد ناچیز 2 هزار دستگاه نمی‌رسد. اما در برخی استان‌ها، تعداد موتورها از تعداد خودروها بیشتر است.

به عنوان مثال تعداد موتورسیکلت‌ها در آیدین، کیلیس، مانیسا، موغلا، شانلی‌اورفا و ایغدیر از تعداد خودروها پیشی گرفته است. در کیلیس در برابر 13 هزار و 482 دستگاه خودرو، لشکر 40 هزار دستگاهی موتورسیکلت‌ها در حال غریدن هستند، مانیسا در برابر 17 هزار خودرو 32 هزار موتورسیکلت دارد، شانلی اورفا 113 هزار خودرو و 116 هزار موتور دارد و ایغدیر در برابر 8 هزار دستگاه خودرو 13 هزار دستگاه موتورسیکلت وجود دارد.

بحران اقتصادی و موتورسیکلت

از سال 2019 میلادی بدین سو، اقتصاد ترکیه هیچگاه نتوانسته در زیر بار سنگین تورم، رکود، افزایش هزینه‌های تولید و فقر گسترده، کمر راست کند. در چنین شرایطی است که بخش مهمی از واحدهای صنعتی و تولیدی تعطیل شدند و بخش خدمات در ترکیه فربه‌تر شد.

به موازات این واقعیت اقتصادی، تغییرات مرتبط با سبک زندگی در شهرها و قدبرافراشتن فست فودهای نسبتاً ارزان در برابر رستوران‌های گرانقیمت، تعداد پیک موتوری‌ها را چند برابر کرد. به همین خاطر طبق داده‌های انجمن صنعت موتورسیکلت در ترکیه، در سه سال گذشته 3 میلیون موتورسیکلت در این کشور فروخته شده است.

در شرایطی که استفاده از خودرو در ترکیه با مالیات و عوارض بالا و تعرفه‌های سنگین، هزینه‌های بالایی برای شهروندان دارد، موتورسکیلت‌ها غالباً یا معافیت مالیاتی دارند یا هزینه‌های سالیانه آنها پایین است. ضمن این که پلیس راهور ترکیه قوانین سفت و سختی درباره ممنوعیت تردد موتورسیکلت‌های فرسوده دارد.

نسبت عجیب تصادفات

همچنان که اشاره شد، موتورسیکلت‌ها در مجموع 20 درصد از کل وسایل نقلیه ترکیه را تشکیل می‌دهند. اما نسبت تصادفات بسیار بالا است. به نحوی که سهم آنها در تصادفات از 50٪ فراتر رفته است.

تعداد تلفات ناشی از تصادفات موتورسیکلت در ترکیه در سال 2024 میلادی 1553 نفر بود، در حالی که این تعداد در سال 2025 به 1675 نفر افزایش یافت. میانگین تلفات روزانه در تصادفات موتورسیکلت در سال 2025 میلادی 4.6 نفر بود و احتمالاً تا پایان سال جاری میلادی به عدد 5.5 نفر خواهد رسید. امسال 30 نفر در تصادفات موتورسیکلت در استانبول جان خود را از دست داده‌اند و کارشناسان می‌گویند: کمبود آموزش باعث افزایش تصادفات می‌شود. مربیان موتورسیکلت اظهار می‌کنند که بسیاری از تصادفات ناشی از عدم مراعات قوانین اولیه رانندگی است.

در بخش بعدی گزارش، به نظرات محققین دانشگاهی ترکیه درباره نحوه مدیریت استفاده از موتورسیکلت می‌پردازیم و به این موضوع اشاره خواهیم کرد که در ایران، از کدام بخش از تجارب و اقدامات ترکیه می‌توان الهام گرفت.

اعمال قوانین سختگیرانه و حفاظتی و تدوین قوانین جدید برای پیک موتوری از تدابیر مهم ترکیه است.

به گزارش موتورسیکلت نیوز، همچنان که در بخش پیشین این مطلب اشاره کردیم، گسترش استفاده از موتورسیکلت در سالیان گذشته، در ترکیه نیز به یک معضل جدی تبدیل شده است.

در این کشور، تعداد موتورسیکلت‌های فروخته شده در سه سال گذشته بیشتر از کل 30 سال گذشته است و به تبع آن، میزان حوادث و تصادفات منجر به جرح و فوت نیز افزایش یافته است.

با این حال، در ترکیه و ایران با آمار جمعیتی برابر (86 میلیون نفر)، تعداد موتورسیکلت‌ها برابر نیست و در برابر تعداد 7 میلیون و 200 هزار دستگاه موتورسیکلت در ترکیه، در کشور ما ایران، این آمار به عدد شگرف 15 میلیون دستگاه نزدیک شده است.

همچنین مقایسه کلانشهرهای بزرگ تهران و استانبول، نشان دهنده این است که تهران نزدیک به 4 میلیون دستگاه موتورسیکلت دارد، اما در استانبول، این عدد نهایتاً به مرز 900 هزار دستگاه رسیده است.

با این حال، با توجه به مجموعه‌ای از اشتراکات فرهنگی و اجتماعی، می‌توان از برخی تجارب متولیان امر در ترکیه، به شکل مناسبی الهام گرفت تا از میزان پیامدهای منفی استفاده از موتورسیکلت، کاسته شود.

ساخت و واردات

دولت ترکیه علاوه بر بخش نظارت بر ساخت و مونتاژ، در حوزه واردات نیز درباره موتورسیکلت سختگیری‌های قابل توجهی داشته و به جرات می‌توان گفت، پدیده‌ای که آن را اصطلاحاً «تولید زیر پله» می‌نامیم در بخش موتور در ترکیه وجود ندارد و استانداردها از سطح نسبی قابل قبولی برخوردار هستند.

یکی از مارک‌های قدیمی تولید موتورسیکلت در ترکیه، آر.کی.اس است که با مجوز ساخت موتورسازی ایتالیایی بنلی، مشغول مونتاژ و شبیه‌سازی است. اما موتورسیکلت‌های نسبتاً ارزانقیمت دیگری نیز در قونیه و غازی عنتاب تولید می‌شوند که سه برند مشهور آنها، شامل یوکی، قانونی و موندیال است. اما بخش اعظم موتورسیکلت‌های مورد استفاده در ترکیه از طریق واردات تامین می‌شود و دو مبدا مهم واردات، شامل کشورهای چین و ویتنام است.

استفاده از موتورسیکلت‌های فرسوده و آلاینده در ترکیه ممنوع است و اعمال جرایم سنگین، بازدارندگی قابل توجهی ایجاد کرده و کسی حاضر نیست ریسک استفاده از آنها را به جان بخرد.

محققین دانشگاهی چه می‌گویند؟

دکتر سوات ساری، یکی از محققین دانشگاهی ترکیه است که مدت‌ها درباره معضلات و پیامدهای استفاده گسترده از موتورسیکلت در ترکیه تحقیق کرده و در این زمینه، پیشنهادهایی برای متولیان و مقامات دارد.

او می‌گوید: «از 7 میلیون موتورسیکلت فعال در ترکیه 900 هزار دستگاه مربوط به استانبول است و هر روز در کوچه و خیابان، حضور مستمر آنها را حس می‌کنیم. بسیاری از این موتورسیکلت‌ها برای مقاصد تجاری، عمدتاً در کالاهای مصرفی سریع، رستوران‌ها، بازارها، خدمات پیک و خدمات پستی استفاده می‌شوند و از نظر قانونی، رانندگان موتورسیکلت‌هایی که برای مقاصد تجاری استفاده می‌شوند، ملزم به داشتن گواهینامه رانندگی نوع A، A1 یا A2 هستند. ولی متاسفانه بسیاری از کاربران موتورسیکلت در این بخش‌ها بدون گواهینامه هستند و قوانین راهنمایی و رانندگی را نقض می‌کنند. به ویژه در بخش کالاهای مصرفی سریع، از آنجایی که زمان تحویل محدودی اعلام می‌شود و برای هر بسته کمیسیون دریافت می‌شود، همه ما مشاهده می‌کنیم که رانندگان شاغل در این بخش با سرعت بیش از حد و عجله برای تحویل سریع‌تر، باعث تصادف می‌شوند. علاوه بر این، بسیاری از رانندگان موتورسیکلت با سیستم انعام‌دهی کار می‌کنند، بیش از 12 ساعت کار می‌کنند، دقت و تمرکز آنها پایین می‌آید و از آنجایی که تحت پوشش هیچ موسسه تأمین اجتماعی نیستند، تصادف با آنها پیامدهای بدتری دارد».

تحقیقات دکتر ساری نشان داده که 70 درصد از موتورسیکلت‌های مورد استفاده در ترکیه فاقد بیمه اجباری ترافیک و 90٪ فاقد بیمه جامع هستند. این امر، دریافت هرگونه غرامت برای خسارات وارده به طرف مقابل در تصادفات موتورسیکلت را بسیار دشوار می‌کند.

به دلیل بازرسی‌های ناکافی در سراسر شهر، بسیاری از تصادفات مربوط به موتورسیکلت‌ها در جاده‌ها و پیاده‌روها رخ می‌دهد و ده‌ها عابر پیاده در این تصادفات قربانی می‌شوند. به طوری که یک چهارم مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در ترکیه به دلیل تصادفات مربوط به موتورسیکلت‌ها است.

در سال 2024 میلادی 1224 عابر پیاده و کاربر موتورسیکلت در این تصادفات جان خود را از دست دادند. میزان مرگ و میر و جراحات در تصادفات مربوط به موتورسیکلت‌ها در پیاده‌روها بسیار بیشتر است.

دکتر ساری این وضعیت اسفناک را با کشورهای دیگر مقایسه کرده و می‌گوید: «در کشورهای توسعه یافته، حتی برای فعالیت به عنوان پیک موتوری، باید مهارت و مدارک مرتبط داشته باشید. در هر شهری در آلمان، قبل از شروع کار در تحویل فست فود یا به عنوان پیک با موتورسیکلت خود یا موتورسیکلت شرکت، باید گواهینامه موتورسیکلت کلاس A1، A2 یا A ارائه دهید. این کلاس گواهینامه بسته به قدرت موتورسیکلت مورد استفاده متفاوت است. راننده باید حداقل 18 سال سن داشته باشد. شرکت کارفرما تجهیزات حفاظتی مانند کلاه ایمنی، ژاکت مخصوص و دستکش را در اختیار راننده قرار می‌دهد. کارفرما از راننده درخواست می‌کند مدارک مربوط به هرگونه تصادف، تخلفات رانندگی، جریمه‌های رانندگی، گواهینامه‌های آموزش موتورسیکلت، سابقه کیفری و گزارش پزشکی را ارائه دهد. کارفرمایان همچنین موظفند بیمه اجباری ترافیک و بیمه جامع موتورسیکلت را دریافت کنند. راننده تنها پس از ارائه این مدارک به شهرداری شهر یا اداره پلیس منطقه می‌تواند شروع به کار کند. کارفرمایانی که راننده‌ای را بدون این مدارک استخدام کنند، مجوز کارشان به حالت تعلیق در خواهد آمد. علاوه بر این، اگر سهل‌انگاری سازمانی وجود داشته باشد، یعنی اگر کارفرما گواهینامه‌های رانندگی لازم را بررسی نکرده باشد، ممکن است با جریمه‌هایی تا سقف 1 میلیون یورو برای جبران خسارت مواجه شود. درست به همین دلیل است که کل تصادفات سالانه موتورسیکلت منجر به فوت در آلمان از 500 مورد بالاتر نمی‌رود و ترکیه نیز باید این تدابیر را اتخاذ کند».

مصطفی چیفتچی وزیر کشور ترکیه درباره این موضوع می‌گوید: «افزایش استفاده از موتورسیکلت در جاده‌های ما نیاز به ارزیابی مجدد دانش و آگاهی‌های ترافیکی ما دارد. کاهش 29.8 درصدی تلفات در سه ماهه اول سال، نتیجه بازرسی‌های بی‌وقفه و کمپین‌های آگاهی‌بخشی ما در این زمینه است. با این حال باز هم باید تلاش کنیم. مشاهدات میدانی و گزارش‌های تصادفات ما به وضوح نشان می‌دهد که بزرگترین عوامل تصادفات، سرعت بیش از حد و تغییر لاین نامناسب است. حرکت غیرقابل کنترل بین وسایل نقلیه در جریان ترافیک، تغییر ناگهانی لاین بدون راهنما و نادیده گرفتن محدودیت‌های سرعت، تصادفات را اجتناب‌ناپذیر می‌کند. رانندگی با موتورسیکلت نیاز به توجه بالا، تکنیک‌های رانندگی دفاعی و تمرکز کامل دارد. رانندگی ایمن فقط به پوشیدن کلاه ایمنی محدود نمی‌شود. مسئولیت بزرگی نه تنها بر عهده رانندگان موتورسیکلت، بلکه بر عهده سایر رانندگان است. لطفاً فراموش نکنیم که جاده‌ها فقط متعلق به وسایل نقلیه چهارچرخ نیستند و موتورسیکلت‌ها نیز بخش طبیعی و قانونی ترافیک هستند. هنگام تغییر لاین، پیچیدن یا باز کردن درهای ماشین، همیشه آینه‌های خود را دو بار بررسی کنیم. به فضایی که موتورسیکلت‌ها در ترافیک اشغال می‌کنند احترام بگذاریم و از فشردن آنها به گونه‌ای که آنها را به خطر بیندازد، خودداری کنیم. فراموش نکنیم که توجه متقابل، احترام و همدلی بزرگترین قوانین نجات‌بخش در ترافیک هستند».

به دستور وزیر کشور ترکیه، استفاده اجباری از تجهیزات حفاظتی برای موتورسواران و موتورسیکلت‌سواران گسترش یافته است. بر این اساس، علاوه بر کلاه ایمنی، استفاده از عینک محافظ (در صورت نداشتن نقاب) و دستکش محافظ نیز اجباری شده است.

همین الزام برای سرنشینان نیز اعمال می‌شود. این مقررات پس از انتشار لازم‌الاجرا شد و درباره پیک‌های موتوری نیز، قوانین سختگیرانه‌ای در حال تدوین است.

در یک جمعبندی کلی و به منظور خلاصه‌سازی آن دسته از تجارب و مواجهه ترکیه در مواجهه با پدیده موتورسیکلت که می‌توان از آنها الهام گرفت، این نکات قابل توجه هستند:
کارشناسان و متولیان امر در ترکیه، برای اعمال نظارت بر بخش پیک موتوری به عنوان یکی از منابع خطر و رانندگی ناایمن، احساس نگرانی کرده و در حال تدوین مجموعه‌ای از مقررات هستند که با ارائه آموزش‌های ضروری، الزام به گواهینامه سطح بالا و وسایل حفاظتی و نظارت بر میزان ساعات کار و پاسخگو کردن و مسئولیت پذیرکردن کارفرماها، به پدیده پیک موتوری سامان بدهند.

ترکیه در بخش ساخت و واردات، نظارت سختگیرانه‌ای درباره موتورسکیلت دارد و با اعمال جریمه‌های سنگین مالی و بازدارندگی، از تردد موتورسیکلت‌های فرسوده و آلاینده جلوگیری می‌کند.

در حوزه موتورسواری ورزشی و تفریحی، به ویژه در بخش جاده‌ای – جنگلی و کوهستانی، نهادسازی و اعمال مقررات در جریان است و کنترل قابل توجهی در این حوزه وجود دارد.

تجدیدنظر درباره قوانین بیمه موتورسیکلت و رسیدگی به چالش‌های حقوقی این حوزه، یکی از دغدغه‌های مهم متولیان ترافیک در ترکیه است که البته در این مورد، هنوز موفقیت چندانی به دست نیامده است.

انتهای پیام/