آیا استفاده از سوخت ال.پی.جی برای موتورسیکلت‌ها امکان‌پذیر است؟/ صفر تا صد مصوبات تلفیق برای ساماندهی ‌آشفته بازار LPG

به گزارش موتورسیکلت نیوز، در حال حاضر بسیاری از کشورهای پیشرفته از جمله ترکیه، کره‌جنوبی، چین، ایتالیا، لهستان، روسیه و آمریکا با توجه به مزایای اقتصادی و زیست‌محیطی و ارزان بودن اتوگاز، به طورگسترده از گاز مایع فشرده LPG در سبد سوخت حمل و نقل خود بهره گرفته‌اند. در ایران نیز می‌توان به جای هدررفت LPG در خطوط لوله، این سوخت باارزش را در موتورسیکلت‌ها و اتوبوس‌ها جایگزین بنزین و گازوئیل کرد.

طبق محاسبات به ازای جایگزینی هر 1 میلیون تن گاز فشرده مایع LPG به جای بنزین و گازوئیل در سوخت خودروها حدود 1.5 هزار میلیارد تومان درآمد نصیب دولت می‌شود. از طرفی طبق اسناد منتشر شده از صورت مالی شرکت نفت و گاز پارس سالانه نزدیک به 6 میلیون تن LPG به دلیل محدودیت‌های صادراتی ناشی از اعمال تحریم‌ها در خطوط لوله گاز طبیعی و فلرها هدر می‌رود.

در نتیجه در صورتی که این 6 میلیون تن LPG جایگزین بنزین و گازوئیل شود و این بنزین و گازوئیل معادل LPG با قیمت بالاتر صادر شود، حدود 9 هزار میلیارد تومان برای کشور درآمدزایی به همراه دارد و مردم نیز می‌توانند از این سوخت پاک در خودروهای خود بهره‌مند شوند. همچنین طبق محاسبات بازگشت سرمایه جایگزینی سوخت LPG به جای بنزین نیز کمتر از 4 ماه است که نشان از اقتصادی بودن این پروژه دارد.

در این راستا انتشارات موسسه خبرگزاری فارس با انتشار کتابی با عنوان “اتوگاز” به تجربه‌نگاری و مطالعات اقتصادی بهره‌برداری از هیدروکربن LPG در خودروها در ایران پرداخته است. نویسنده این اثر سیداحسان حسینی خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس است.

مراسم رونمایی از کتاب “اتوگاز” با تشکیل میزگردی با موضوع راهکارها و مدل‌های توسعه صنعت اتوگاز در کشور با حضور مالک شریعتی سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی، اردشیر دادرس رئیس انجمن صنفی سراسر کشور و فریدون اسعدی کارشناس اقتصاد انرژی برگزار شد.

مشروح این میزگرد به شرح زیر است:

*LPG باید خلاهای CNG در حوزه تنوع‌سازی سبد سوخت را پوشش دهد

فارس: از منظر اقتصادی و محیط زیستی و امنیت انرژی، استفاده از ال.پی.جی چه مزایا و معایبی را به همراه دارد؟

شریعتی: کشورهای مختلف برای اینکه امنیت سوخت به خصوص در حوزه حمل و نقل را تامین کنند از تک بعدی شدن و تک محصولی بودن سبد سوخت حمل و نقل خود پرهیز ‌کرده و سعی می‌کنند سبد سوخت خود را متنوع کنند تا وابستگی‌شان به یک سوخت باعث نشود که در تقابل‌ها و رقابت‌های اقتصادی با سایر کشورها دچار خسارت شوند.

در ایران نیز اگر در دولت گذشته تدبیر کارت سوخت اندیشیده نمی‌شد و میزان مصرف بنزین افزایش می‌یافت، محتمل بود دچار مشکلات جدی در حوزه تامین سوخت برای حمل و نقل کشور شویم که خوشبختانه سهمیه‌بندی بنزین و استفاده از کارت سوخت و تلاش به این سمت که خودمان در داخل بنزین را تولید کنیم، ما را نجات داد. همچنین توسعه گاز فشرده طبیعی CNG نیز کمک خوبی به تنوع‌سازی سبد سوخت کرد که البته در دولت فعلی رها شد و مجددا در دستور کار قرار گرفت.

بنابراین تنوع‌سازی سبد سوخت یک امر قطعی و پذیرفته شده است. کشورهای مختلف بسته به دسترسی‌شان به سوخت‌های مختلف سعی می‌کنند این سبد را متنوع کنند. در حال حاضر تعدادی از کشورها به سمت تولید و استفاده از خودروهای برقی حرکت کرده‌اند و تعداد زیادی از کشورها بر استفاده از خودروهای دیزلی، بنزینی و LPGسوز متمرکز شده‌اند. البته غلبه همچنان با بنزین و گازوییل به عنوان سوخت‌های اصلی در خودروهای سبک و سنگین است.

ما برای تعیین سهم هر یک از سوخت‌ها در سبد انرژی حمل و نقل کشور ابتدا باید ببینیم مزیت کشور ما چیست. اخیرا وزارت نفت سندی را درباره سبد سوخت حمل و نقل منتشر کرده است و طبق آنچه که در اختیار اعضای کمیسیون انرژی مجلس قرار داده شده است، ظاهرا وزارت نفت تصمیم داشته که سهم ال.پی.جی را در سبد سوخت کشور به صفر برساند، درحالی که تعداد زیادی از کشورهای دنیا با وجود این که خودشان واردکننده محصولات نفتی هستند، در حمل و نقل عمومی و خودروهای سنگین از ال.‌پی.‌جی استفاده می‌کنند.

کشور ما خوشبختانه دارنده بیشترین سهم از مجموعه ذخایر نفت و گاز دنیاست و از مدت‌ها پیش بحث افزودن سی.ان.جی در سبد سوخت کشور مطرح شده و در دستور کار قرار گرفت و توانست در کنار بنزین به عنوان یک سوخت پاک به جامعه معرفی شود. اینکه ما بر لزوم اضافه شدن ال.پی.جی در سبد سوخت اصرار داریم، باید با این ملاحظه همراه باشد که ال.‌پی.‌جی جایگزین سی.ان.جی در سبد سوخت نشود، بلکه باید برخی خلاهای موجود در سبد سوخت را که CNG نمی‌تواند پوشش دهد را پُر کند.

*وزارت نفت هدررفت LPG در خطوط لوله گاز طبیعی را تایید کرده است

شریعتی: به طور کلی قیمت‌های صادراتی بنزین و گازوئیل 100 الی 150 دلار در هر تن نسبت به ال.پی.جی بیشتر است. البته این اعداد برای قبل از شیوع کرونا و به هم ریختن بازار نفت است. با شیوع کرونا به علت کاهش رفت و آمدها، تقاضا برای بنزین کاهش پیدا کرده و در نتیجه قیمت LPG به بنزین نزدیک شد، ولی بعد از اتمام این دوره بیماری و به ثبات رسیدن مجدد بازار نفت از اواخر سال 2021، دوباره قیمت‌ها به حالت اولیه برمی‌گردد و بنزین و گازوئیل همین اختلاف قیمتی را با ال.پی.جی پیدا می‌کنند.

 در نتیجه با توجه به اختلاف قیمت بین این سوخت‌ها اگر بخشی از ال.پی.جی در سبد سوخت کشور جایگزین بنزین و گازوئیل شود، آورده اقتصادی بیشتری را برای کشور به همراه دارد. برخی از افرادی که با افزودن ال.پی.جی به سبد سوخت مخالفت می‌کنند، گمان می‌کنند که قرار است ال.پی.جی جایگزین سی.ان.جی در سبد سوخت شود، در حالی که این طور نیست. اگر ما قیمت‌گذاری این سوخت‌‌ها را به صورت منطقی تعیین کنیم (همچنان که ما در مجلس این کار را پیگیری کرده‌ایم)، می‌توان ال.پی.جی را جایگزین بنزین و گازوئیل کرده و خلاهای سی.ان.جی را پوشش دهیم.

ال.پی.جی از سه بخش پالایشگاه‌های گازی پارس جنوبی، پالایشگاه‌های نفتی و پتروشیمی‌ها تولید می‌شود. الان عمده ال.پی.جی کشور از میادین پارس جنوبی تولید می‌شود که البته بخش زیادی از آنها جداسازی نمی‌شود و مستقیما به خط لوله گازی طبیعی تزریق شده و به هدر می‌رود. البته وزارت نفت ادعا می‌کند که ال.پی.جی به خط زده شده رقم بالایی نیست، ولی به هر حال اصل موضوع مبنی بر هدررفت ال.پی.جی در خطوط لوله را قبول دارند.

از نظر زیست‌محیطی ال.پی.جی و سی.ان.جی نسبت به بنزین و گازوئیل مطلوبیت بیشتری دارند. ارزش حرارتی ال.پی.جی از سی.ان.جی بیشتر است و پیشنهاد می‌شود از ال.پی.جی در خودروها به خصوص در خودروهای عمومی و سنگین مانند وانت‌بارها و اتوبوس‌ها از سوخت ال.پی.جی به جای گازوئیل استفاده شود. همانطور که گفتم ال.پی.جی قرار است خلاهای سی.ان.جی را پر کند و در بخش‌هایی مثل خودروهای سنگین که نمی‎توان از سی.ان.جی استفاده کرد از ال.پی.جی به عنوان سوخت خودروها استفاده کنیم.

*در صورت رعایت استانداردها LPG و CNG از ایمنی لازم برخوردارند

فارس: آیا استفاده از ال.پی.جی در خودروها امنیت لازم را دارد؟ وزارت نفت معتقد است سوخت ال.پی.جی ایمن نیست، نظر شما در این باره چیست؟

شریعتی: علت برخی حوادثی که برای خودروهای ال.پی.جی سوز در ایران اتفاق می‌افتد این است که از این سوخت به صورت استاندارد استفاده نمی‌شود. کما اینکه ما موارد زیادی حوادث درباره سی.ان.جی هم داشته‌ایم و علت آنها این بود که از سی.ان.جی به صورت استاندارد استفاده نشده بود. در حال حاضر سی.ان.جی سوز کردن خودروها به صورت رسمی و رایگان توسط شرکت ملی پالایش و پخش صورت می‌گیرد. اگر این کار برای ال.پی.جی هم انجام شود، قطعا حادثه‌ای رخ نخواهد داد و ال.پی.جی سوختی ایمن خواهد بود.

اتفاقا از لحاظ مخازن تحت فشار، سی.ان.جی نسبت به ال.پی.جی خیلی خطرناک‌تر است ولی اگر استانداردسازی شود مشکلی پیش نخواهد آمد. الان ما هیچ آمار دقیقی از تعداد خودروهایی که از ال.‌پی.‌جی استفاده می‌کنند نداریم. برآوردها این است که سالانه حدود یک میلیون تن ال.پی.جی در یک میلیون خودروها به صورت غیراستاندارد استفاده می‌شود.

اینکه علیرغم ممنوع بودن ال.پی.جی تعداد زیادی همچنان از این سوخت استفاده می‌کنند، نشان می‌دهد که مطلوبیت ال.پی.جی برای خودروها به خصوص تاکسی‌ها و خودروهای عمومی زیاد است. بحث ما با مجموعه دولت این است که شما بیایید این سوخت را در کنار سایر سوخت‌ها در کشور رسمی کنید و به سبد سوخت تنوع بیشتری بدهید. قیمت‌گذاری را به گونه‌ای انجام دهید که  ال.پی.جی جایگزین بنزین و گازوئیل شود و رقیب سی.ان.جی هم نباشد.

*به دلیل ارزش حرارتی بالای LPG، استفاده از این سوخت در خودروهای سنگین ارجحیت دارد

شریعتی: به طور کلی هر چه خودروها سنگین‌تر باشد، استفاده از ال.‌پی.‌جی در آن مطلوبیت بیشتری دارد. تعداد زیادی از مردم گله می‌کنند که سی.ان.جی اصطلاحا سوخت خشکی است و کشش لازم را در موتور ایجاد نمی‌کند. در نتیجه در ماشین‌های سنگین به خصوص در وانت بارها که بارهای سنگین جابه‌جا می‌کنند، ال.‌پی.‌جی به دلیل توان بالاتر و ارزش حرارتی بیشتر به سایر سوخت‌ها ترجیح داده می‌شود.

یک نکته دیگر اینکه در بحث ایمنی ال.پی.جی گفته می‌شود اگر ما بخواهیم ال.‌پی.‌جی را در کل کشور توسعه دهیم، حمل و نقل آن در جاده خطرناک است. برای این موضوع نیز می‌توان تدبیری اندیشید. به نظر من اصلا نیازی نیست که ما در همه کشور جایگاه‌های ال.پی.جی را توسعه دهیم، بلکه در جنوب کشور که نزدیک پارس جنوبی است می‌توان از این سوخت استفاده کرد.

همچنین پالایشگاه‌های نفتی در اصفهان، تهران و دیگر شهرها نیز می‌توانند تامین‌کننده ال.‌پی.‌جی آن شهرها برای سوخت خودروها باشند. اگر در شمال کشور هم بتوانیم با ترکمنستان و سایر کشورها تجارتی را شکل دهیم به این صورت که به آنها بنزین و گازوئیل دهیم و ال.‌پی.‌جی دریافت کنیم، می‌توان در شمال کشور هم سوخت ال.پی.جی را توسعه داد. در مطالعاتی که صورت گرفته است، امکان این وجود دارد که از جایگاه‌های فعلی بنزین برای توزیع ال.پی.جی استفاده کنیم، در نتیجه هزینه تاسیس جایگاه‌ها و توسعه اتوگاز به شدت کاهش می‌یابد.

*چرا طرح استفاده از LPG در خودروها در دهه هفتاد شکست خورد؟

فارس: با توجه به لزوم تنوع‌سازی سبد سوخت کشور در بخش حمل و نقل، نظر شما درباره استفاده از ال.پی.جی در خودروها چیست؟

اسعدی: در دهه هفتاد ما تجربه استفاده از ال.پی.جی در سبد سوخت کشور را داشتیم که البته به دلایلی شکست خورد و در نتیجه سبد سوخت حمل و نقل کشور در دهه هشتاد از ال.پی.جی به سمت سی.ان.جی شیفت پیدا کرد. یکی از دلایل عمده شکست طرح ال.پی.جی این بود که آن زمان ظرفیت تولید پالایشگاه‌های پارس جنوبی هنوز به مقدار قابل توجهی نرسیده بود، در نتیجه امکان توسعه اتوگاز در کل کشور وجود نداشت ولی مدل توسعه آن به اشتباه تدوین شده بود. فکر می‌کنم میزان تولید ال.پی.جی در آن زمان یک میلیون تن در سال بود که بخش زیادی از آن در پالایشگاه‌های نفتی تولید می‌شد.

متاسفانه ما در هیچ زمانی یک سبد سوخت متنوع و استراتژی مشخص در حوزه انرژی بخش حمل‌ونقل نداشته‌ایم و کارها بدون برنامه‌ریزی جلو میرفت که نمونه آن در افزایش ناگهانی قیمت بنزین در آبان‌ماه سال گذشته و در دستور قرار گرفتن مجدد توسعه سی.ان.جی قابل مشاهده است. در ادامه اعداد و ارقامی را خدمتتان ارائه کردم تا به شما بگویم که ظرفیت ایران در حوزه سبد سوخت بسیار بالاست و یک سیاست درست در این حوزه می‌تواند منافع زیادی را به همراه داشته باشد.

در حال حاضر ظرفیت مناسبی در کشور برای تنوع بخشی به سبد سوخت و استفاده از سوخت‌های جایگزین وجود دارد. برای مثال یکی از شاخص‌های مرتبط با این موضوع، شاخص برخورداری از خودرو است. ما در حال حاضر ۲۹ میلیون و ۶۷۳ هزار خانوار در کشور داریم که از این تعداد ۴۸ درصد یا بیش از ۱۴ میلیون خانوار، حداقل یک خودرو دارند و ۵۲ درصد که ۱۵ میلیون خانوار هستند اصلاً خودرویی ندارند. از مجموع 36 میلیون دستگاه وسیله نقلیه حدود ۱۲ میلیون آن موتور سیکلت و 24 میلیون آن خودرو هستند که ۱8.3 میلیون آن‌ها خودروهای سواری شخصی و عمومی هستند.

در حال حاضر ۶۵ درصد کل فرآورده‌های نفتی مایع کشور در بخش حمل و نقل مصرف می‌شود که این میزان مصرف، ۱۲۷ میلیون تن معادل دی اکسید کربن تولید می‌شود که بعد از نیروگاه‌ها، بخش حمل و نقل بزرگترین منبع انتشار آلایندگی هوا است. درباره ضرورت بخش حمل و نقل همه بدان واقف هستند که حلقه واسطه ارزش افزوده در تمامی بخش‌ها است. پس بنابراین یکی از مهمترین بخش‌های اقتصادی در کشور محسوب می‌شود.

*تصمیم وزارت نفت برای حذف LPG از سبد سوخت، بدون پشتوانه کارشناسی است

اسعدی: اگر وزارت نفت واقعا تمایل داشته باشد از منابع طبیعی یعنی نفت و گاز به صورت بهینه استفاده کند، باید مباحث و تکنیک‌های اقتصادی را در نظام توزیع در نظر بگیرد. اصلا یک سوال، چرا ما به یک سبد سوخت متنوع نیاز داریم؟ اگر شما به متون اقتصادی مراجعه کنید درمی‌یابید که هر کالایی که تعداد جانشین‌های بیشتری داشته باشد، در آن کالا می‌توان نظامات اقتصادی و مکانیزم بازار را به صورت موثرتری پیاده‌سازی کرد.

متاسفانه در حال حاضر سبک سوخت کشور به قدر کافی متنوع نیست و در دولت فعلی نیز در این حوزه عقب گرد صورت گرفته است. شما فرض کنید قبل از ماجرای گران شدن بنزین، دولت و وزارت نفت بر افزودن سهم سی.ان.جی و ال.پی.جی در سبد سوخت تمرکز می‌کرد. در این صورت قطعا مردم حساسیت کمتری در افزایش قیمت بنزین داشتند.

به نظر بنده از لحاظ قانونی ظرفیت‌های مناسبی برای تنوع بخشی به سبد سوخت وجود دارد و دست دولت در این حوزه باز است و می‌توان ال.پی.جی را به صورت رسمی وارد سبد سوخت کرد. اصلا رسمی کردن استفاده از ال.پی.جی به نفع دولت است، زیرا الان تعدادی از خودروها با قیمت خانگی ال.پی.جی را به صورت غیرقانونی مصرف می‌کنند و چاره‌ای جز اصلاح قیمت در این حوزه وجود ندارد.

اردیبهشت سال جاری وزارت نفت در برنامه جامع خود اعلام کرد که سهم ال.پی.جی در سبد سوخت را به صفر خواهد رساند. واقعا این کار با چه منطق اقتصادی قابل توجیه هست؟ به نظر بنده باید با کمک کمیسیون انرژی مجلس این سند اصلاح شود تا بدین صورت نگرانی کارشناسان و فعالین بخش خصوصی در ارتباط با از دست رفتن منافع ملی دارند مرتفع شود. حذف ال.پی.جی عدم النفع‌های زیادی در حوزه درآمدی و اشتغالزایی به همراه دارد.

* وزارت نفت به مصوبه شورای گفتگو درباره اصلاح قیمت LPG پشت پا زد

فارس: به نظر شما در حوزه صنعت گازمایع چه مشکلاتی وجود دارد؟ آیا اصلاح قیمت این سوخت نباید در دستور کار دولت و وزارت نفت قرار بگیرد؟

دادرس: صنعت گازمایع حدود ۷۰ سال در ایران پیشینه دارد و ایران یکی از کشورهای پیشرو در این صنعت در دنیا است. صنعت اتوگاز به صورت ۱۰۰ درصدی بومی‌سازی شده است و تمامی تجهیزات و مخازن و سیلندرهای کامپوزیت در این حوزه که تکنولوژی روز دنیا را نیاز دارد، در داخل کشور تولید می‌شوند. در نتیجه ال.پی.جی به عنوان یک انرژی مطمئن و پایدار در کنار سایر حامل‌های وجود داشته و خواهد داشت. آنچه امروز مهم است این است که بتوانیم از این انرژی به نحو احسن استفاده کنیم.

ما مشکل در ساختار و ساماندهی قیمت‌گذاری گازمایع داریم. زمانی که شما نتوانید قیمت گازمایع را اصلاح کنید، هر نوع مصرفی در گازمایع، اتلاف منابع انرژی است و ما در این زمینه غافل هستیم. در هیچ جای دنیا گازمایع را کیلویی ۲۳۰ تومان نمی‌فروشند. قیمت گازمایع ۵۵۰ دلار در تن و به ریال ۱۳,۸۰۰ تومان در کیلو است. اختلاف قیمت گازمایع در ایران و در دنیا به قدری فاحش است که شما نه در بنزین و نه در گازوییل و سایر فرآورده‌های نفتی و مشتقات و مایعات نفتی نخواهید دید و این یک خیانت بزرگ به کشور است.

فکر کنم قیمت گازمایع حتی از آب ارزان‌تر باشد و با این شرایط حتی بهتر است این گاز را به صورت رایگان به مردم بدهیم و در این صورت خیلی قشنگ‌تر است که دولت سربلند و سرافراز بگوید من یک سوخت را رایگان عرضه می‌کنم. در دو سال گذشته در شورای گفتگوی دولت و بخش خصوصی به امضای سه قوه رسید که قیمت گاز مایع به حداقل قیمت بنزین در آن زمان یعنی به هزار تومان برسد ولی متاسفانه وزارت نفت آن را اجرایی نکرد.

*طرح الکترونیکی کردن سهمیه LPG بدون اصلاح قیمت آن کارآیی ندارد

دادرس: رگلاتوری قیمت حامل‌های انرژی همواره وابسته به یک سری شاخص‌هاست به گونه‌ای که قیمت گازمایع، سی.ان.جی، گازوئیل و بنزین باید از جهات مختلف با هم تناسب داشته باشند. آژانس بین المللی انرژی شاخصی دارد که می‌گوید میزان ورودی و خروجی حامل انرژی شما چقدر است، چقدر تولید می‌کنید و چقدر مصرف می‌کنید و بر اساس آن باید قیمت‌گذاری توسط کارشناسان صورت بگیرد.

شاخص دوم اینکه قیمت داخلی در مقایسه با قیمت فوب خلیج فارس چقدر است و این تفاوت نباید زیاد باشد. قانون هدفمندی یارانه‌ها با این هدف اجرا شد که قیمت داخلی انرژی را به ۹۰ درصد قیمت فوب خلیج‌فارس نزدیک کند، اما ما نتوانستیم این را انجام دهیم و در واقع قانون هدر مندی یارانه‌ها را اجرا کردیم که باعث هدررفت انرژی شود. اصلا سوال بنده این است که چطور ممکن است قیمت برخی از حامل‌های انرژی را سلیقه‌ای به 90 درصد قیمت فوب افزایش بدهیم در حالی که قیمت برخی دیگر از حامل‌های انرژی یک پنجاهم قیمت فوب باشد.

سومین شاخص هم این است که تناسب قیمت حامل‌های انرژی با یکدیگر معنا و مفهوم داشته باشد که در ایران چنین نیست. اولین مشکل رگلاتوری ال.پی.جی، مربوط به قیمت‌گذاری آن است و اگر این موضوع حل نشود هیچ کار دیگری نمی‌توان کرد. به نظر من یکی از طرح‌های اشتباه وزارت نفت این است که برای ۳ درصد مصرف گاز مایع در کل کشور، طرح الکترونیکی سهمیه‌بندی و کوپنی گاز مایع را پیاده‌سازی کرده است.

چه توجیهی دارد که وقتی مصرف گازمایع کلا ۳ درصد از سبد سوخت سهم دارد و تازه به دلیل توسعه شبکه گازرسانی در حال کم شدن نیز هست، حال برای آن طرح الکترونیکی راه‌اندازی کنیم؟ توانمندی‌ها و بستر بی‌نظیری در حوزه گاز در کشور وجود دارد اما به علت مدیریت نادرست در این حوزه ما هنوز دفتر توسعه صنایع پایین دست گاز در وزارت نفت و شرکت ملی گاز نداریم. در اساسنامه این شرکت‌ها توسعه پایین‌دست دیده نشده است، درحالی که صنعت گاز کشور باید محور توسعه پایدار در کشور باشد.

*آیا استفاده از خودروهای برقی در ایران توجیه اقتصادی دارد؟

دادرس: طبق آماری که به بنده رسیده است، سال گذشته یک میلیون و ۲۰۰ هزار تن ال.پی.جی در لوله‌های گاز طبیعی تزریق شده و هدر رفته است و امسال این رقم به مرز یک میلیون و ۵۰۰ هزار تن رسیده است. شما این رقم را ضربدر حدود ۵۰۰ دلار کنید تا ببینید به ازای هر تن چه رقم بزرگی در خطوط لوله هدر رفته است. مگر می‌شود این مقدار گازمایع را به خط لوله بزنیم، ولی نتوانیم آن را صادر کنیم؟ حداقل در این حوزه می‌توان به شرکت‌های توزیع‌کننده حق صادرات داد. این شرکت‌ها بیش از ۵۰ سال در صنعت گاز مایع زحمت کشیدند، اما چرا نباید حق سهمیه صادراتی داشته باشند.

گاز‌مایع پنج حلقه مصرف دارد: 1-خانگی 2-تجاری 3-صنعتی 4-حمل و نقل سبک و سنگین 5-مصارف نیروگاهی. در خصوص گازمایع می‌توان کار با ارزش دیگری کرد که دنیا هم آن را انجام می‌دهد. در شهر گوادر پاکستان، یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر جمعیت زندگی می‌کنند و این شهر لوله‌کشی گاز طبیعی هم ندارد و از گازمایع به عنوان اس.ان.جی استفاده می‌کنند. در این روش ال.پی.‌جی را ۴ برابر رقیق می‌کنند و با میکسر در خط شبکه تزریق می‌کنند. در شیلی، برزیل، پاکستان، آرژانتین و مابقی کشورها نیز از ال.پی.جی به جای گاز طبیعی استفاده می‌کنند. ولی در کشورما چنین چیزی اصلا برنامه‌ریزی نشده است و حتی در خودروهای داخل کشور هم اجازه استفاده وجود ندارد و گازمایع هدر می‌رود.

استفاده از ال.پی.جی در خودرو‌ها نیازمند کار تخصصی است. در کشوری که گاز طبیعی به این فراوانی است و گاز مایع هم در کنار آن وجود دارد، اصلاً استفاده از خودرو برقی هم بزرگترین خیانت است. خودروهای برقی ماشین‌های گرانی هستند که به دو عدد باتری برقی نیاز دارند که قیمت هر یک از باتری‌های برقی ۸۵ میلیون تومان است که جفتش می‌شود 170 میلیون تومان.

از طرفی فرآیند تولید برق در کشور نیز ضرر و اتلاف زیادی وجود دارد، زیرا در حال حاضر نیروگاه‌های ما با ۳۵ الی ۴۰ درصد راندمان کار می‌کنند و اتلاف انرژی بالایی دارند، در شبکه انتقال برق هم همینطور. یعنی توجیه اقتصادی ندارد که گازمایع را به نیروگاه بدهیم که بتوانیم از آن ۳۷ و ۳۸ درصد راندمان بگیریم و بعد آن را وارد شبکه قدیمی کنیم که خودش هم اتلاف دارد.

به بیان دیگر ما الان چهار و نیم میلیون خودرو سی.ان.جی داریم و اگر بخواهیم آن‌ها را تبدیل به چهار و نیم میلیون خودروی برقی کنیم باید چهارده نیروگاه تاسیس کنیم که شبانه روز کار کنند تا برق این چهار و نیم میلیون خودروی برقی را تامین کنند و این کار برای ما اصلا توجیه اقتصادی ندارد.

*تعارض منافع وزارت نفت در مصادره تمامی درآمد صادراتی LPG، مانع توسعه اتوگاز شده است

فارس: با وجود ظرفیت‌های مغفول برای استفاده از ال.پی.جی، چرا وزارت نفت تمایلی به اصلاح روش استفاده از این هیدروکربن نداشته و همچنان بر خام‌فروشی این محصول اصرار می‌کند؟

شریعتی: ریشه این موضوع می‌تواند به سهم 100 درصدی وزارت نفت از درآمدهای صادراتی ال.پی.جی مرتبط باشد. در حوزه درآمدهای صادرات ال.پی.جی یک خلا قانونی وجود دارد و معلوم نیست این درآمد چگونه باید توزیع شود و وزارت نفت نیز از این خلا قانونی برای مصادره 100 درصدی درآمد 1.6 میلیارد دلاری صادرات ال.پی.جی استفاده کرده است.

در نتیجه این شلختگی و بی‌انضباطی مالی در شرکت‌های دولتی و به خصوص شرکت‌های تابعه وزارت نفت باعث شده است که منافع ملی قربانی منافع بخشی شود. به همین دلیل رویکرد وزارت نفت این است که مثلاً سال بعد ال.پی.جی بیشتری را خام‌فروشی کند تا درآمدهای این بخش را به طور کامل تصاحب کند.

طبق گزارش مالی شرکت ملی گاز در سال 98، نسبت هزینه‌های ارزی و درآمدهای ارزی این شرکت ۶۰ به ۴۰ بوده است. یعنی هزینه‌ها ۶۰ درصد و درآمدها ۴۰ درصد ارزی بوده است و این فاصله ۲۰ درصدی که ناشی از درآمدهای صادراتی ال.پی.جی است عملاً بدون اینکه هزینه‌ای وجود داشته باشد در شرکت ملی گاز مصرف می‌شود.

همچنین شرکت ملی گاز بخشی از درآمدهای ال.پی.جی را نیز بدون ضابطه به شرکت ملی نفت می‌دهد. شرکت ملی گاز از محل همین درآمد در سال ۹۸، 10 هزار میلیارد تومان به شرکت ملی نفت پرداخت کرده است و در بودجه ۱۴۰۰ شرکت ملی گاز با دلار ۲۵ هزار تومانی پیش‌بینی کرده که 12.8 هزار میلیارد تومان از درآمد حاصل از صادرات ال.پی.جی را به شرکت ملی نفت بدهد.

وقتی این روابط ناسالم و غیرشفاف وجود دارد، ساده‌ترین کار این است که هر آنچه ال.پی.جی تولید می‌کنیم، همان لحظه خام بفروشیم و 100 درصد درآمد آن را هم به جیب بزنیم. پس ما باید به این سمت برویم که این روابط مالی را شفاف و قانونمند کنیم و ما همه این موارد را در بودجه ۱۴۰۰ در دستور کار قرار داده‌ایم و احکامی را هم برای اصلاح رابطه مالی شرکت‌های تابعه وزارت نفت نوشتیم که به این قاعده 14.5 درصد سهم شرکت ملی نفت پایان دهیم و آن را ساختارمند و نظارت‌پذیر کنیم.

 بعد از کش و قوس‌های فراوان موفق شدیم بخشی از درآمد صادراتی اتان، ال.‌پی.‌جی و گوگرد را معادل 7 هزار میلیارد تومان با دلار ۱۷.5 هزار تومان در بودجه عمومی وارد کنیم. در جلساتی هم که با وزیر نفت و مسئولان وزارت نفت در این رابطه داشتیم، آن‌ها واقعا دفاعی از این رابطه مالی ناصحیح نداشتند. در جلسه آخر هم وزیر نفت آقای زنگنه آمد و قبول کردند که این مبلغ را به بودجه برگرداند که البته همین مبلغ مبتنی بر معیارهای حسابرسی و رابطه مالی صحیح نیست، ولی به هر حال ما از آن درآمد صادراتی ال.پی.جی یک بخشی را کاهش دادیم.

در گذشته بارها خود آقای زنگنه از ضرورت استفاده از ال.پی.جی در سبد سوخت کشور صحبت می‌کرد ولی الان مواضع وزارت نفت در این عوض شده است، در حالی که منافع اقتصادی ناشی از توسعه اتوگاز عوض نشده است. این نشان موضوع می‌دهد ضرورت دارد شیوه توزیع درآمدهای صادرات ال.پی.جی اصلاح و قانونمند شود و اینکه وزارت نفت برای ۲۰ سال آینده سهم ال.پی.جی را در سبد سوختی صفر درصد در نظر بگیرد کاملاً غیرمنطقی است.

*صفر تا صد مصوبات کمیسیون تلفیق برای ساماندهی به آشفته‌بازار LPG در کشور

فارس: آیا در بودجه 1400 برای حل چالش‌ها و تعارض منافع ایجاد شده در حوزه ال.پی.جی اقدامی انجام داده‌اید؟

شریعتی: در بودجه سال ۱۴۰۰ به وزارت نفت تکلیف کردیم که یک میلیون تن استحصال ال.پی.جی و محصولات گاز فلر را افزایش دهد. این کار باید با استفاده از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی صورت بگیرد، زیرا الان متقاضی این کار وجود دارد، اما چون دولت به دنبال آن نیست بحث استحصال و جداسازی ال.پی.جی نیز پیگیری نمی‌شود.

در بحث قیمت‌گذاری ال.پی.جی نیز اصلاحاتی را انجام داده‌ایم و فرمول قیمت‌گذاری را بدین صورت تعریف کردیم که قیمت ال.پی.جی توزیعی باید دوسوم قیمت بنزین باشد. یعنی اگر الان قیمت بنزین ۱۵۰۰ تومان است ال.پی.جی باید کیلویی ۱۰۰۰ تومان شود و بخشی از درآمد حاصل از آن هم باید تبدیل به یارانه تحویل گازمایع به مناطقی که گازکشی ندارند شود. یعنی بسته جامعی را در این حوزه در نظر گرفته‌ایم.

اتفاقا آقای صادق آبادی مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش در جلسه کمیسیون انرژی از این موضوع استقبال کردند و گفتند الان اگر بتوانیم این ساماندهی را صورت دهیم تا آن یارانه ال.پی.جی به مصرف‌کننده واقعی برسد جلوی ضرر ما گرفته می‌شود. زیرا الان بخشی از ال.پی.جی با قیمت پایین به جیب خودروهای شخصی می‌رود که غیرقانونی از ال.پی.جی ارزان استفاده می‌کنند و در واقع پول به جیب دلال‌ها می‌رود.

شرکت پالایش و پخش نیز مجبور است دو برابر میزان مورد نیاز، ال.پی.جی توزیع کند و از این محل ساالانه ۴۰۰ میلیون دلار ضرر می‌کند. ما هم برآورد کردیم دیدیم اگر این رقم ال.پی.جی آزادشده از این مسیر با صادرات بنزین جایگزین شود، تقریباً حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان در سال درآمد کشور از محل صادرات گازوئیل و بنزین افزایش می‌یابد.

در این راستا یک بند الحاقی در تبصره یک قانون بودجه 1400 اضافه شده است که در سال آینده دولت باید زمینه‌سازی استفاده استاندارد دو میلیون خودرو از ال.پی.جی را فراهم کند و مباحث مربوط به تاسیس جایگاه و استانداردسازی را پیگیری کند. با تصویب این مصوبه ال.پی.جی رسما به عنوان یک سوخت پاک در کنار سی.ان.جی، بنزین و گازوئیل به سبد سوخت کشور اضافه خواهد شد. درآمد حاصل از جایگزینی ال.پی.جی به جای بنزین و گازوئیل هم فعلا صرف ایجاد زیرساخت‌ها خواهد شد.

البته ما به دنبال این هستیم که در برنامه هفتم توسعه حکم کلی را برای استفاده از ال.پی.جی و اصلاح سند غیرکارشناسی وزارت نفت در حوزه حمل و نقل در نظر بگیریم. همچنین با اجرای مقدمات این کار در سال آینده، از سال 1401 درآمد حاصل از این کار به صورت دقیق در بخش منابع دولت تعیین تکلیف می‌شود.

توجه داشته باشید که ال.پی.جی استفاده‎های مختلفی دارد که می‌توان در قالب سیاست‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت در بخش‌های مختلف مورداستفاده قرار گیرد. در نگاه بلندمدت ما باید به سمت توسعه زنجیره ارزش پتروشیمی‌ها حرکت کنیم و از پروپان در واحدهای PDH پروپیلن و مشتقات آن را تولید کرده و مواد اولیه موردنیاز صنایع تکمیلی را تامین کنیم.

ما در اصلاح قانون پتروپالایشگاه‌ها در کمیسیون انرژی مصوب کردیم که برای تشویق سرمایه‌گذاران برای احداث واحدهای پتروشیمی خوراک پروپان و بوتان به آنها تنفس خوراک داده شود. این قانون به احتمال زیاد بعد از تصویب قانون بودجه 1400 در دستور کار صحن علنی مجلس قرار می‌گیرد. طبق این اصلاحیه، تنفس خوراکی که برای پتروپالایشگاها پیش‌بینی شده است برای پتروشیمی‌های خوراک مایع هم در نظر گرفته خواهد شد. بدین صورت امکان جذب سرمایه برای احداث‌های PDH فراهم خواهد شد.

*در آمایش جغرافیایی توسعه صنعت LPG باید به چه ملاحظاتی توجه شود؟

فارس: به نظر شما مدل توسعه ال.پی.جی در کشور باید چگونه باشد؟

اسعدی: خام‌فروشی ال.پی.جی و مصادره 100 درصدی درآمدهای آن توسط شرکت‌های تابعه وزارت نفت، به دلیل منافع اقتصادی که به همراه دارد، مانع اصلی توسعه اتوگاز در کشور است. بنابراین در این موقعیت نمایندگان مجلس باید وارد عمل شوند و با ایجاد ظرفیت‌های قانونی مانع شوند که تعارض منافع باعث شود که به مردم و دولت عدم‌النفع برسد.

به نظر من بحث توزیع‌های جغرافیایی باید در مدل توسعه اتوگاز در نظر گرفته شود. باید ظرافت لحاظ کردن مناطق جغرافیایی مورد بررسی بیشتری قرار گرفته و در آیین‌نامه‌ای جداگانه تعیین تکلیف شود. مثلاً شما توجه کنید که الان استان بوشهر قطب تولید ال‌.پی.‌جی کشور است و می‌توان در این منطقه ال.پی.جی را به عنوان سوخت خودروها مورد استفاده قرار داد ولی اگر بخواهیم اتوگاز را در کل کشور توسعه دهیم مزایای اقتصادی این کار کاهش می‌یابد و از بین می‌برد، لذا قابلیت اجرا ندارد.

نکته دیگر ناظر به بهره‌مندی حمل و نقل عمومی از سوخت ال.پی.جی است که می‌تواند برای کاهش مصرف گازوئیل کارگشا باشد. این کار نیاز به تاسیسات و تجهیزاتی دارد که البته آقای دادرس گفتند ما به اندازه کافی تجهیزات و فناوری داریم و زنجیره تجهیزات صنعت ال.پی.جی در داخل کشور 100 درصد بومی‌سازی شده است.

فارس: درباره مباحث آمایش جغرافیای چه ملاحظاتی برای استفاده از ال.پی.جی به عنوان سوخت خودروها باید در نظر گرفته شود؟

دادرس: بنده ضمن تاکید صحبت‌های آقای اسعدی خدمتتان عرض کنم که بحث آمایش جغرافیایی در توسعه اتوگاز موضوع خیلی مهمی است. مثلا ما در جزیره کیش، قشم و چابهار خط لوله گاز طبیعی نداریم و مصرف‌کنندگان همه صرفاً بنزین و گازوئیل‌سوز هستند. اگر بتوانیم در مناطق ال.پی.جی را توسعه دهیم نفع اقتصادی بالایی به همراه دارد. در جزیره کیش حدود 7 الی 8 هزار خودرو در ناوگان حمل و نقل وجود دارد و روزانه یک میلیون لیتر گازوئیل به آن‌جا حمل می‌شود تا مصرف شود و می‌توان در این جزیره ال.پی.جی را جایگزین گازوئیل کرد.

همچنین ال.پی.جی در دنیا به عنوان سوخت موتورسیکلت‌ها هم استفاده می‌شود. مثلا در کره‌جنوبی به این صورت است که سه تا اسپری 1.5 کیلویی از ال.پی.جی را در زیر باک موتور تعبیه می‌کنند و در تمام سوپری‌ها و پمپ گازها و بنزین‌ها این اسپری‌ها به فروش می‌رسد. این موتور با این سه اسپری می‌تواند ۱۵۰ تا ۲۰۰ کیلومتر پیمایش داشته باشد.

آمایش جغرافیایی در آیین‌نامه قانون بودجه 1400 برای استفاده از ال.پی.جی در خودروها باید دیده شود، زیرا ما یک بار شکست را در ال.پی.جی تجربه کرده‌ایم. در دهه هفتاد هزاران هزار نفر در این صنعت زمین خوردند و هنوز هم برخی از آنها بلند نشده‌اند. اگر دولت و مجلس مدبرانه این کار را انجام ندهند شاهد یک سری تناقض‌ها و مشکلات اساسی جدیدی خواهیم شد. خواهش من این است که مجلس در این موضوع از ظرفیت‌های کارشناسی استفاده کند تا در حوزه‌های تخصصی بتوانیم شاهد شکوفایی کشور باشیم.

اگر قیمت گازمایع اصلاح شود، قابل رقابت با سی.ان‌.جی نخواهد بود. الان داریم گاز مایع را حراج می‌کنیم و می‌سوزانیم و این بزرگترین خیانت به کشور است. حالا در دوره‌های گذشته نمایندگان مجلس در جریان این موضوعات نبودند و تازه ادبیات این موضوع به درستی در کشور درک می‌شود.

در ادامه مراسم رونمایی از کتاب “اتوگاز” با حضور مالک شریعتی سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی، اردشیر دادرس رئیس انجمن صنفی سراسر کشور و فریدون اسعدی کارشناس اقتصاد انرژی برگزار شد که تصاویر مربوط به آن قابل مشاهده است.

انتهای پیام/

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا