آشنایی با تاریخچه صنعت موتورسیکلت ایران

به گزارش موتورسیکلت نیوز، تاریخچه هر صنعتی، شناسنامه آن صنعت است و تاریخ همیشه تجربه‌ی ارزنده‌ای برای آیندگان است. قابل ذکر است که تک‌تک تصمیم‌ها و افکار ما خواسته و ناخواسته در جامعه تاثیر می‌گذارد. البته شاید در لحظه، نتیجه اعمال و اندیشه‌های مدیریتی ما مشخص نباشد، ولی زمان که می‌گذرد، کم‌کم آثار عملکردهای افراد، خودنمایی می‌کند. ازاین‌رو، برای عدم تکرار تجربه‌های تلخ تاریخی و همچنین درس گرفتن از تجربه‌های خوب، نیاز داریم که تاریخ صنعت موتورسیکلت را مکتوب کنیم تا هزینه‌ها و موانع‌های پیشرفت این صنعت را برای حال و آینده کمتر کنیم!

ازاین‌رو، برای بررسی دقیق‌تر صنعت موتورسیکلت ایران، مناسب است در ابتدا، نگاهی گذرا و اجمالی به‌ بررسی دوران صنعتی جهان[1] و دیدگاه‌های حاکم بر آن کرده و سپس نقشه راه و تاریخچه این صنعت در ایران را بازبینی کنیم تا مشخص شود که کجا بوده‌ایم؟ چرا آنجا بوده‌ایم؟ کجا هستیم؟ چرا اینجا هستیم؟ کجا می‌خواهیم برویم؟ چرا آنجا می‌خواهیم برویم؟ و در نهایت با یک تحلیل محیطی، سعی شده تا بتوانیم (نقاط قوت، فرصت‌ها، نقاط ضعف و تهدیدها) را شناسایی کرده تا متولیان، اندیشمندان و فعالان این عرصه، بتوانند با وسعت دید بهتری، برای به ارتقاء این صنعت تصمیم‌گیری و اقدام نمایند.

دوران صنعتی جهان

دوران صنعتی را می‌توان به چهار انقلاب تقسیم‌بندی کرد؛ در زمانی که «انقلاب کشاورزی» رخ داد، محور تولید انسان‌ها بودند و آن چیزی که تولید را افزایش می‌داد، سلامتی نیروی انسانی بود و در زمانی که «انقلاب صنعتی» رخ داد، محور تولید ماشین آلات شد و  آن چیزی که تولید را افزایش می‌داد، علاوه بر نیروی انسانی سلامت، روش استفاده از ماشین آلات بود. این دوران نیز سپری شد و «انقلاب  فراصنعتی» به‌وجود آمد. در این دوران محور تولید فکر انسان شد و آن چیزی که باعث افزایش تولید و فروش شد، خلاقیت بود و البته آن چیزی که خلاقیت را به‌وجود می‌آورد، آزادی تفکر و اندیشه است.

حال ما در دورانی زندگی می‌کنیم که می‌توان آن را عصر فضای مجازی نامید. در واقع بعد از سه دوره تغییرات و پیشرفت‌های بشر که انقلاب کشاورزی، انقلاب صنعتی و انقلاب فراصنعتی نامیده شد، حال با تغییرات و انقلاب جدیدی روبه‌رو هستیم که می‌توان آن را موج چهارم یا «انقلاب فضای مجازی» نیز نام نهاد. در واقع موج چهارم تکامل و توسعه یافته انقلاب فراصنعتی است که عصر اطلاعات و دانش بود. موج چهارم را از یک نظر می‌توان یک فرصت  دید و از نظر دیگر یک چالش تلقی کرد. زیرا، به‌دلیل پیشرفت ثانیه‌ای علم و تکنولوژی، خصوصا رسانه‌ها و از جمله شبکه‌های اجتماعی و در اختیار بودن انبوهی از اطلاعات درست و غلط در رسانه‌های مختلف، انسان‌ها و بالاخص نوجوانان و جوانان را با شک و شبهه‌های بسیاری در خصوص مسائل زندگی مواجه کرده است.

در این عصر علاوه بر نیروی انسانی سلامت و باهوش و در اختیار داشتن اطلاعات، دانش و تکنولوژی جدید، چیزی که باعث تمایز در امر تولید و فروش می‌شود چابک بودن است. آثار این انقلاب به روشنی مشهود است. سرعت و ظرفیت ذخیره‌سازی، پردازش و بازیابی اطلاعات، امکانات اطلاع رسانی سریع از راه دور، توان محاسباتی و تصویرنگاری و سایر دستاوردهای صنعت ریزپردازنده‌ها بر همه شئون زندگی روزمره، مسیر علم و تکنولوژی و ارکان مدیریت و سازماندهی اقتصادی و اجتماعی اثر گذاشته و همچنان خواهد گذاشت. حال بررسی دقیق این که کشور ایران در کدام یک از این دوران‌ها قرار دارد و چه دیدگاهی بر صنایع ایران حاکم است، نیاز به بحث مفصلی دارد که در ادامه به آن پرداخته می‌شود.

“پس انقلاب صنعتی، اقتصاد و صنعت دستی را به تولید کارخانه‌ای و ماشینی تبدیل کرد. این انقلاب با ایجاد ماشین‌ها ، قدرت بخار و ساخت آهن و فولاد در قرن ۱۸ آغاز گردید و با اختراعات نيروي الکتریکی و ماشین احتراق داخلی ، سوخت نفتی و سنتز شیمیایی در قرن ۱۹ به‌طور چشم‌گیری ترقی کرد و اکنون با علم الکترونیک و کامپیوترها به اوج خود رسیده است. هرکدام از این مراحل رشد صنعت، به نوبه خود بهره‌­وری را افزایش داد و کارایی و کیفیت محصولات را بهبود بخشیدند. به تعبير ديگر تاريخ صنعت نوين نشان داده كه هر جا بشر نياز به تامين احتیاجات خود در مقياس بزرگ داشته، به توليد صنعتي روي آورده است كه از نمونه‌هاي آن مي‌توان از توليد اتومبيل تا لباس و حتي نان صنعتي اشاره كرد[2]“.

چند نکته مهم برای موفقیت در یک بازارصنعتی:

1.در فضایی که تولیدکننده و مصرف‌کننده از هم تفکیک باشند، مکانیزم بازار بین آن‌ها رابطه برقرار می‌کند. لذا برای موفقیت،  شناخت و تشخیص مکانیزم بازار در هر دوره بسیار ضرروی است.

2.در هر کدام از دوران‌های صنعتی یک‌سریقواعد حاکم می‌شود و تنها با درک و بهره‌گیری از آن قواعد، موفقیت فردی و گروهی امکان‌پذیراست. مثلا قواعد تولید انبوه در عصری که قواعد تولید ناب حاکم است، نمی‌تواند موفقیت‌ آمیز باشد.

3.چهره زندگی مادی در کره زمین، بر اثر دو تحول بزرگ در علم و تکنولوژی در حال دگرگونی  پرسرعتی است و این موضوع یعنی اگر تولیدکنندگان خود را به روز نکنند از بازار حذف خواهند شد.

4.عده‌ای تصور می‌کنند تحول و موفقیت در زندگی با وجود تکنولوژی آغاز می‌شود، اما آن چیزی که باعث تحول در زندگی می‌شود در درجه اول تحول در نگرش‌های انسان است و ثروت و فقر هر کشوری اندیشه‌های مردمان آن است.

5.استفاده از فضای مجازی در قرن حاضر به سرعت در حال پیشرفت است، به‌طوری که بیل گیتس[3] می‌گوید: اینترنت معدن قرن 21 است. از این رو استفاده مناسب از فضای مجازی، می‌تواند بازار شرکت‌ها را گسترش دهد.

صنعت موتورسیکلت صنعتی پویا برای ایران

حال با این تفسیر که از دوران صنعتی جهان شد، می‌خواهیم ببینیم صنعت موتورسیکلت در ایران چه دورانی را طی کرده، چه دیدگاهی بر آن حاکم بوده و با چه نگرشی نسبت به آینده باید حرکت کرد تا با حفظ ارزش‌ها به خودکفایی در این صنعت که نهایت تعالی نیز همین است، پیش برویم.

اول این که صنعت موتورسیکلت می‌تواند صنعتی پویا برای ایران باشد. بررسی‌ها نشان می‌دهد صنعت موتورسیکلت با شرایط و ویژگی‌هایی که دارد می‌تواند به مثابه یک صنعت دارای قدرت مورد توجه قرار گیرد. ازاین‌رو، اگر نارسایی‌ها و کاستی‌هایی وجود دارد، عمدتا به چند دلیل است:

 1. نبود یک استراتژی و دورنمای مدون و مکتوب برای صنعت موتورسیکلت. (قابل ذکر است، تدوین یک استراتژی منطقی علاوه بر این‌که باعث رشد و پیشرفت صنعت موتورسیکلت می‌شود، بلکه این صنعت را از گزند آسیب‌های وارده دور کرده و همچنین آسیب‌های متقابل احتمالی صنعت موتورسیکلت بر دیگر امور جامعه، مردم و محیط زیست را بر طرف می‌کند ولی به علت نبود یک استراتژی معین و برنامه راهبردی بلند مدت باعث شد که در سال‌های گذشته، این صنعت هر از گاهی با چالشی جدید مواجه ‌شود و آسیب‌های جدی ببیند)!

– نکات برجسته‌ای که تدوین استراتژی در پی خواهد داشت عبارت است از:

– حفظ بقا و موجودیت صنعت موتورسیکلت

– از بین بردن نقاط ضعف، بعلاوه افزایش نقاط قوت این صنعت

– رساندن صنعت موتورسیکلت به جایگاه مناسب، در بین صنایع مختلف

– تعامل سازنده با سازمان‌های مرتبط با صنعت موتورسیکلت

– جلوگیری از تصمیم‌های ضربتی برای صنعت موتورسیکلت، توسط سازمان‌های مرتبط

– جلوگیری از ناهماهنگی‌هایی که بعضی اوقات در بین سازمان‌ها، نسبت به صنعت موتورسیکلت وجود دارد

– ارتقاء سطح کارایی در صنعت، به دلیل مشخص بودن (اهداف، برنامه‌ها، روش‌ها، تهدیدها، فرصت‌ها، منابع، ظرفیت‌ها و…) در استراتژی

– همچنین یک استراتژی چند گزینه را مشخص می‌کند که از جمله عبارت است از:

– چه اهدافی باید محقق شود (کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت)؟

– بر روی کدام اقدامات، بازارها و محصول‌ها باید تمرکز کرد؟

– چگونه برای بهره‌برداری از فرصت‌های محیطی و مواجه با تهدیدهای محیطی به منظور کسب یک مزیت رقابتی، منابع تخصیص یابد و چه فعالیت‌هایی انجام گیرد؟ در نتیجه تا زمانی که یک استراتژی با همکاری سازمان‌های مربوطه برای صنعت موتورسیکلت نوشته نشود، هر روز باید منتظر تصمیم‌های غیرمنتظره مسئولان نسبت به این صنعت باشیم. البته جناب آقای مهندس نعمت‌زاده، وزیر اسبق صنعت، معدن و تجارت نیز در جلسه سال 1395 با اعضا هیات مدیره انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، تاکید کردند که بروید یک (برنامه راهبردی بلند مدت) بنویسید که انقدر دچار مشکل نشوید ولی تا به امروز هنوز این استراتژی تدوین نشده است. (قابل ذکر است که مولف این کتاب از سال 1385 در رسانه‌های مختلف همیشه به اهمیت و نیاز تدوین استراتژی برای صنعت موتورسیکلت اشاره کرده است و در جلسه مجمع عمومی مورخ 29/04/1395 انجمن صنعت موتورسیکلت ایران نیز جمله وزیر به اعضاء یادآوری شد که رئیس اسبق انجمن جناب آقای محمد بهروززاده قول دادند این استراتژی را تدوین کنند ولی دوره مسئولیت ایشان پایان یافت و این کار انجام نشد).

2.دیدگاه‌های غلط حاکم بر آن (درون صنعتی و برون صنعتی)

3.عدم علمی نگاه کردن در امور این صنعت

4.عدم مشورت مسئولان کشور با کارشناسان و فعالان صنعت موتورسیکلت در بعضی مواقع حساس

5.عدم برخورد منصفانه و منطقی با صنعت موتورسیکلت؛ اجرای طرح‌های تقریبا ضربتی و فوری و عدم حمایت‌های لازم و کارشناسی‌های دقیق و همه جانبه

البته در حال حاضر با توجه به انباشت تجربه های خوب و بد پیشین، پیشرفت روزافزون علم و تکنولوژی، ورود نسل جدید به این صنعت و تدوین و اجرای استانداردهای تولید موتورسیکلت توسط سازمان استاندارد ملی ایران شاهد تغییرات مثبت در صنعت موتورسیکلت ایران هستیم. از نظر دید علمی- اقتصادی باید صنایعی را تقویت کرد که از یک سو دارای تکنولوژی برتر هستند و از سوی دیگر بازار گسترده داخلی برای آن وجود دارد. با این ویژگی‌ها صنعت موتورسیکلت قطعا عمیق و قابل توجه است و باید برای تقویت و توسعه آن برنامه‌ریزی کرد. همچنین صنعت موتورسیکلت‌سازی را به دو گروه بزرگ صنایع «قطعه‌سازی» و «مونتاژ» می‌توان تقسیم کرد. صنایع قطعه‌سازی به‌عنوان صنایع کلیدی و مادر در این بخش از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، زیرا این موضوع نتیجه مستقیم با خودکفائی این صنعت در ایران دارد.

به‌طور کلی صنعت موتورسیکلت در هر کشوری، هفت مرحله را برای توسعه و شکوفائی طی می‌کند:

1.مونتاژ قطعات (سی.کی.دی)[4] وارده از کارخانه لیسانس دهنده

2.ایجاد پایگاه‌های ساخت داخل

3.تولید چابک

4.ایجاد پایگاه های طراحی – مهندسی قطعات

5.ایجاد مراکز تحقیقاتی برای طراحی و ساخت موتورسیکلت‌های جدید و نوسازی شبکه قطعه‌سازی

6.طراحی و ساخت ماشین آلات و تجهیزات مورد نیاز خط تولید

7.ایجاد پایگاه‌های صادراتی

البته مولفه‌های متفاوتی از نقطه‌نظرهای گوناگون، در تعریف شکوفایی صنعت موتورسیکلت وجود دارد. از جمله می‌توان ارتقاء کمی و کیفی، تحقق استقلال و خود اتکائی در موتورسیکلت‌سازی و روند هزینه‌های تولید موتورسیکلت برشمرد.

تولد صنعت موتورسیکلت در ایران

این صنعت از اواخر دهه ۱۳۴۰ همزمان با تاسیس صنایع جدید در ایران ایجاد شده است و در دوران پیش از انقلاب به‌صورت صنایع مونتاژ وارد فهرست صنعت خودروی کشور شد. در آن زمان هیچ محدودیتی برای ورود این مصنوعات وجود نداشته است. در نتیجه بخش عمده موتورسیکلت به‌صورت تمام ساخت وارد ایران می‌شد و سهم تولید داخل به ده درصد هم نمی‌رسید. در حقیقت تلاش برای بالا بردن میزان سهم ساخت داخل همانند خودروسازی، از سال‌های ۱۳۷۲ و ۱۳۷۳ شروع شد، یعنی زمانی که دولت با محدودیت درآمدهای ارزی مواجه گردید و لاجرم اجرای برنامه‌های سخت‌گیرانه در مصرف منابع ارزی ضرورت پیدا کرد. طبعا کارخانه‌های تولید کننده موتورسیکلت نیز نتوانستند به میزان لازم از ارز اختصاصی وزارت صنایع بهره‌مند شوند. این دشواری سبب شد که سازندگان موتورسیکلت برای کاستن از نیاز ارزی خود به‌سوی صنعت‌گران داخل متمایل شوند و به سرعت سهم تولید داخلی را در این صنعت بهبود بخشند (هر چند که در دهه 90 شاهد هستیم بعضی شرکت قطعاتی که در داخل نیز تولید می شود را وارد می کنند مانند باک موتورسیکلت).

در حال حاضر عمدتا پیشرانه‌های موتورسیکلت‌های طرح هوندا  با حجم‌های 125، 150 و 200 سی‌سی که در ایران نسبت به انواع دیگر موتورسیکلت مصرف بیشتری دارد، از کشور چین تامین می‌شود. به‌طور کلی از نظر کمی، بخش عمده این موتورسیکلت‌ها در داخل ایران ساخته می‌شود و به همین میزان از مصرف ارز جلوگیری شده و ارزش افزوده برای تولید این قطعات صرف اقتصاد داخلی می‌گردد. البته از اوایل دهه ۱۳۷۰ با وارد کردن دانش فنی قوای محرکه (انجین) صنعت موتورسیکلت عمق بیشتری پیدا کرده است، اما هنوز قوای محرکه‌ای که بتواند جایگزین انجین چینی بشود در سطح وسیع ساخته نشده است، زیرا اولین و مهم‌ترین دلیل آن مقرون به صرفه نبودن اقتصادی است.

(قابل ذکر است که در دهه 70 شرکت «نیرومحرکه» و همچنین آقای «حسن رجبعلی بنا» رئیس هیات مدیره گروه صنعتی بنا، پیگیر تولید انجین موتورسیکلت بودند که در نهایت به دلیل ذکر شده به سرانجام نرسید! تقریبا از سال 1396 نیز جناب آقای «جلیل مجاهد» رئیس هیات مدیره گروه صنعتی نیرو موتور شیراز، پیگیر مونتاژ انجین در مجموعه خود است که با توجه به شرایط بازار، وضعیت فعلی صنعت موتورسیکلت و موانع موجود، باید منتظر نتیجه‌ی بررسی‌های نهایی ایشان باشیم. البته جناب آقای جلیل مجاهد در همان سال 1396 با توجه به فضای ایجاد شده در صنف به دیگر شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت پیشنهاد داد که در قالب یک شرکت می‌توانند در کارخانه انجین‌سازی شریک شوند که بعد از گفتگوها و جلسه‌های متعدد، این شراکت فعلا تا امروز ایجاد نشده است. شایان ذکر است که خط تولید انجین توسط وی وارد شده و اقدامات اولیه‌ای نیز صورت پذیرفته است و احتمالا اگر شرکت‌ها در این خصوص تصمیم به شراکت نگیرند در نهایت ایشان به تنهایی تولید انجین را شروع خواهد کند. نکته‌ای که باید مد نظر داشت این است که با توجه به شرایط و منطق اولیه احتمالا شروع این کار با مونتاژ قطعات که از چین می‌آید آغاز شود)!

همچنین بسیاری از محصولات چینی در کلاس‌ها و مدل‌های دیگر، اکثرا به‌صورت (سی.‌کی‌.دی) از کشور چین و یا هندوستان، مالزی و دیگر کشورها وارد می‌شود. البته بیشتر محصولاتی که مورد استقبال مردم قرار می‌گیرد کارخانه‌های داخلی سعی می‌کنند بعضی از قطعات آن‌ را در داخل تولید کنند. همچنین برای خودکفایی در ساخت موتورسیکلت‌های خاص با طرح‌های روز دنیا نیاز به حمایت‌های وسیع دولت است تا برای تولیدکننده ایرانی ساخت آن مقرون به‌صرفه باشد.

امروز در باراز موتورسیکلت ایران، شاهد آن هستیم که به دلیل تحریم‌ها و عدم واردات موتورسیکلت‌های ژاپنی و… استقبال از موتورسیکلت‌های تولیدی کشورهای مالزی، اندونزی، کره جنوبی و مخصوصا هندوستان به دلیل کیفیت بالای محصولات آن نسبت به محصولات چینی در بین مردم ایران بسیار خوب بوده و محبوبیت ویژه‌ای پیدا کرده‌اند. قابل ذکر است که در حال حاضر برخی از شرکت‌های تولیدکننده، واردات موتورسیکلت‌های برقی را در دستور کار خود قرار داده‌اند که این امر نیاز به همکاری و مساعدت دستگاه‌های دولتی، شهرداری و دیگر ارگان‌های مربوطه دارد.

همچنین تقاضا برای انواع موتورسیکلت و لوازم یدکی آن در دهه‌های اخیر به شدت افزایش یافته و صنایع وابسته به این بخش را به تکاپوی گسترده برای افزودن بر تولید انداخته ولی چند سالی است که تولیدکنندگان قطعات از وضعیت حاکم بر صنعت  موتورسیکلت راضی نیستند.

نکته مهمی که باید به آن اشاره کرد، این است که صنعت موتورسيكلت بايد وارد مرحله جديدى از حيات خود بشود تا بتواند بقاى خود را حفظ کرده و باعث رشد صنعت كشور شود؛ اين مرحله همان انتقال تكنولوژى به ايران است! همچنین نیاز است برای این کار هر چه زودتر به‌طور جدی کارخانه‌های تولیدکننده موتورسیکلت مراکز تحقیق و توسعه خود را راه‌اندازی و ارتباط خود را با دانشگاه‌ها بیشتر کنند.

مهم‌ترین عوامل افزایش تقاضا برای موتورسیکلت در دهه‌های گذشته

بازار موتورسیکلت در ایران بر اساس استفاده‌های گوناگون از این وسیله با کشورهای توسعه یافته متمایز است. اساسا در ایران موتورسیکلت علاوه بر آن که یکی از وسایل پر اهمیت در جابجایی و نقل و انتقال مردم به حساب می‌آید، یکی از وسایل کسب و کار نیز هست.

1.افزایش قیمت اتومبیل و عدم امکان تهیه آن برای اقشار کم درآمد.

2.محدودیت‌های به‌وجود آمده در شهرها، برای استفاده از اتومبیل (پارک، محدوده طرح ترافیک و…)

 3.کاهش زمان رفت و آمد نسبت به اتومبیل.

4.کاهش هزینه رفت و آمد.

5.هزینه پایین تعمیر و نگهداری.

6.همچنین قابل ذکر است تقریبا تا سال ۱۳۷۲ بازار موتورسیکلت منحصرا در اختیار چهار شرکت بزرگ تیزرو (نماینده هوندا)، جهانرو (نماینده کاواساکی)، ایران‌دوچرخ (نماینده یاماها) و نیرومحرکه بوده است که هر کدام دارای تنوع محصول محدودی بوده‌اند. بعد از سال‌های ۱۳۷۱ و ۱۳۷۲ شرکت‌های جدید وارد عرصه رقابت شدند که باعث تنوع محصولات و قیمت‌ها شدند.

– قابل ذکر است که آقای «حسن رجبعلی بنا» رئیس هیات مدیره شرکت جهانرو، در دهه 70 و اوایل دهه 80 مجموعه خود را گسترش داد و «گروه صنعتی بنا» شامل چندین شرکت از جمله (تندروسیکلت، شکوه‌‌موتور، توان‌حرکت، گوهرراد، کومش‌فنر، شیرویه و…) ایجاد شد که می‌توان فعالیت‌های اولیه این مجموعه را به عنوان تحول و رویدادی جدید در بحث محصولات و قیمت‌های متنوع و همچنین رخدادهای دیگر در صنعت موتورسیکلت دانست. البته به دلایل گوناگون، در همان دهه 80 شرکت‌های این گروه منحل و فقط جهانرو باقی ماند و در اواخر دهه 80 مدت کوتاهی به‌خاطر شرایط خود، تولید این شرکت نیز تقریبا متوقف شد ولی بعد از مدتی مجدد تولید خود را شروع کرد و در حال حاضر نیز بر اساس شرایط و سیاست‌های داخلی خود و وضعیت بازار به‌طور آهسته و پیوسته در حال فعالیت است)!

– شرکت تیزرو نیز که در اواسط دهه 50 تاسیس شده بود، بعد از انقلاب به بنیاد مستضعفان واگذار شد و در اواخر دهه 80 نفس‌های آخر خود را زد و در نهایت منحل شد!

– امروز شرکت‌ نیرومحرکه و شرکت ایران‌دوچرخ (از گروه بهمن) نیز در حال فعالیت هستند و تقریبا می‌توان گفت به دلیل تاسیس شرکت‌های جدید طی دهه‌های گذشته و همچنین سیاست‌های داخلی و شرایط بازار، درصد کمی از تولید سالانه صنعت موتورسیکلت ایران متعلق به این دو شرکت قدیمی است.

 7.تا پایان دهه هفتاد، موتورسیکلت به عنوان کالای سرمایه‌ای مورد توجه مردم قرار داشت. ازاین‌رو، عده‌ای از مردم جهت سرمایه‌گذاری سودآور، به پیش‌خرید موتورسیکلت روی می‌آوردند و با پیش فروش محصولات از طریق نمایندگی‌های رسمی شرکت‌های تولید کننده، سود خوبی نصیب خریداران می‌شد. شایان ذکر است که در دهه هفتاد، کیفیت محصولات نیز بسیار مطلوب و قابل توجه بود.

 8.از سال ۱۳۷۹ به دلیل تاخیر در تحویل موتورسیکلت‌های ثبت نامی به‌تدریج تمایل مردم نسبت به سیستم پیش‌فروش شرکت‌ها کم شد و از سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۲ بازار خرید و فروش موتورسیکلت به‌صورت اقساطی و چکی درآمد و به همین دلیل نیز می‌توان گفت تمایل خرید برای موتورسیکلت نیز افزایش یافت، زیرا عمدتا نمایندگان فروش شرکت‌ها چکی می‌خریدند و چکی می‌فروختند!

 9.از اواخر سال 1381 با شدت گرفتن رقابت منفی بین شرکت‌های تولیدکننده، ناگهان قیمت موتورسیکلت‌ها به شدت کاهش یافت (حدود ۵۰ تا ۶۵ درصد) و این موضوع باعث افزایش درخواست برای موتورسیکلت شد…

عوامل بحران در صنعت موتورسیکلت

مهم‌ترین عواملی که طی چند سال گذشته، باعث بحران در صنعت موتورسیکلت ایران شد:

1.بزرگ‌ترین تجربه تاریخی، برای نسل‌های جدید و آینده صنایع ایران: در سال 1381 به بهانه‌های مختلف، از جمله خارج کردن رقبا از میدان تولید و تا حدی لج‌بازی چند شرکت، باعث شد یک رقابت منفی در صنعت موتورسیکلت ایران ایجاد شود. البته یکی از آن شرکت‌ها که تقریبا امروز فعالیتی نیز ندارد، ادعا می‌کند که خواسته است، قیمت موتورسیکلت را به قیمت واقعی برساند و برای همین تخفیف‌های خود را شروع می‌کند، اما حتی اگر نیت این شرکت در آن زمان همین موضوع بوده باشد که البته جای تامل دارد، سبب شد این صنعت تا مرز ورشکستگی پیش برود! قابل ذکر است، افرادی که آن رقابت سیاه را شروع کردند و ادامه دادند، خود آن‌ها زودتر از همه خسته شده و از بازار موتورسیکلت خارج شدند و اگر هم باقی ماندند، دیگر نتوانستند مثل گذشته فعالیت کنند. در عوض شرکت‌هایی که به‌طور جدی وارد این بازی نشدند (به فرض مانند شرکت تکتاز موتور) و یا تعدادی شرکت دیگر که تقریبا در همان سال‌های 1381 و 1382 تاسیس شده بودند، امروز می‌توان گفت رتبه اول تا دهم میزان تولید موتورسیکلت ایران را در اختیار دارند و یا همچنان آهسته و پیوسته در حال تولید هستند! در نهایت در سال‌های ۱۳۸۲ تا ۱۳۸۵ تولیدکنندگان موتورسیکلت شرایط خیلی سختی را سپری کردند.  

2.به‌دلیل نبود یک برنامه و استراتژی معین و مدون برای تولیدکنندگان این صنعت، با حداقل ضوابط و شرایط مجوز تولید به افراد داده می‌شد و قوانین موجود طوری بود که افراد غیرمتخصص و غیرمتعهد نیز مجوز تولید می‌گرفتند و افراد با پشتوانه وضعیت مالی ضعیف به علت شرایط آسان شروع به تولید کردند (البته اگر تخصص و تعهدی وجود داشت، در نتیجه هیچ ایرادی نبود تا فردی بدون پشتوانه مالی خوب شروع به تولید نماید، زیرا در طول تاریخ دنیا معمولا کارآفرینان از صفر شروع کرده‌اند). به هر حال در آن زمان به‌راحتی می‌شد اجناسی که از خارج از کشور تامین می‌شد را از طریق یوزانس[5] وارد کرد. از طرفی بانک‌ها به‌راحتی وام تولید در اختیار افراد می‌گذاشتند  که البته در این مدت، بسیاری از شرکت‌ها در صنایع مختلف، بدون ضمانت کافی وام دریافت کردند که بعدا بانک‌ها نیز با مشکلات جدی روبرو شدند! در نتیجه تعداد تولیدکنندگان جدید هر روز زیادتر شد و این موضوع باعث به‌وجود آمدن همان رقابت منفی و سیاه شد. عده‌ای از شرکت‌های بزرگ، با توجیه و بهانه‌های مختلف قیمت محصولات را به شدت پایین آوردند و این عامل باعث به‌وجود آمدن مشکلات بسیاری شد و به علت این که قبل از این رقابت، فروش محصولات شرکت‌ها به‌صورت اقساطی بود، عده‌ای افراد سودجو نیز با توجیه این که موتورسیکلت توسط شرکت‌ها گران به آن‌ها فروخته شده، اقساط خود را پرداخت نکردند و از طرفی، تولید توجیه اقتصادی نداشت. ازاین‌رو، بعضی شرکت‌ها برای حل مشکل امروز خود به ناچار اجناس موتورسیکلت را به‌صورت یوزانس وارد می‌کردند و تقریبا در حد  ضرر، به‌صورت نقدی عرضه می‌کردند تا مشکلات روز خود را سپری نمایند تا بتوانند تعهدات سررسید شده خود را پاسخگو باشند.

3.از طرف دیگر، در حالی که قیمت‌های عرضه، توجیه اقتصادی نداشت، قانون چک نیز تغییر کرد و باز آتش گرفتاری تولیدکنندگان بیشتر شد و چک‌های بسیاری که از قبل از مشتریان خود اخذ کرده بودند، وصول نشد.

4.با توجه به بحث شکستن قیمت‌ها و شوک‌های وارد شده به بازار و همچنین حقوقی شدن قانون چک و… اکثر شرکت‌ها با تاخیر در عودت بازپرداخت وام‌های خود و یوزانس‌های سررسید شده مواجه گشته و به دادن دیرکرد وام‌های معوقه خود راضی شدند. در عین حال بانک‌ها نیز از دادن اعتبارات مجدد به این شرکت‌ها خودداری کردند.

5.قابل ذکر است، از قبل از شروع رقابت منفی در صنعت موتورسیکلت، بعضی شرکت‌های تولیدکننده، تبلیغات عجیبی در رسانه‌ها داشتند! از جمله دادن شمش طلا را برای غرعه‌کشی‌های خود تبلیغ می‌کردند و هر رسانه‌ای را می‌دیدیم با امثال این تبلیغ‌ها مواجه می‌شدیم! سپس در این شرایط و رقابت های ایجاد شده، دولت و زیر مجموعه‌های آن نیز در خصوص شرایط حاکم بر این صنعت بیشتر به فکر افتاده و قانون شماره‌گذاری در کارخانه‌ها را اجرا کردند و همچنین بحث مالیات‌ها، ممنوعیت خروج از کشور تولیدکنندگان به‌خاطر عدم بازپرداخت وام‌ها و موارد دیگر را با قاطعیت بیشتری برخورد و اجرا کردند. البته قابل ذکر است هیچ تولیدکننده‌ای با قوانین صحیح، استانداردهای مختلف تولید و نظم و ترتیب مخالف نیست ولی به هر حال این عوامل باعث تشدید بحران در آن چند سال شد. البته سریعا این موارد برای تولیدکنندگان توجیه و عادی شد.

6.در چنین شرایطی برخی تولیدکنندگان به این فکر فرو رفتند که به جای تولید به‌دنبال تجارت بروند و یا به دنبال تولید کالاهایی بروند که هیچ تجربه‌ای در آن نداشتند. قابل ذکر است که این موضوع از لحاظ علم اقتصاد در یک صنعت فاجعه است. زیرا یک عده به این نتیجه می‌رسند سرمایه خود را از ایران خارج نمایند که البته بسیاری از افراد این کار را انجام دادند! ثانیا بازتاب سیاسی این موضوع خطرهای بسیاری جهت سرمایه‌گذاری خارجی و عدم اطمینان به سرمایه‌گذاری داخلی را در پی خواهد داشت.

7.عواملی مانند استفاده از یوزانس و سهولت دریافت وام از بانک‌ها، باعث شد یک عده موتورسیکلت تولید و به قیمت پایین در حد ضرر عرضه نمایند و پول بدست آورده را صرف خرید ملک کرده و یا به سمت کارهایی که سود زودبازده دیگر داشت بردند که این قضیه به دلایل مختلف، از جمله با ندادن یوزانس به ایران پایان یافت. قابل ذکر است در این چند سال (1385-1382) کیفیت محصولات بسیار نامطلوب شد.

8.از ابتدای دهه80 برخی مسئولان ذهنیت مردم را با بیان (تولید موتورسیکلت‌های زیرپله‌ای) به چالش کشیدند و در دهه90 با بیان اینکه هر موتورسیکلت 6 برابر خودرو آلودگی دارد اذهان جامعه را به این موضوع جلب کردند و امروز نیز بیلبوردهایی در سطح شهر تهران توسط شهرداری نصب شده و در آن درج کرده‌اند که موتورسیکلت کاربراتوری هوا را 6 برابر بیشتر از انژکتوری آلوده می‌کند! اما هیچ وقت آمار و استدلال درستی ارائه نکردند و همین امر یکی از دلایل نگرش منفی نسبت به موتورسیکلت شده است!

9.در سال 1391 به دلیل گران شدن ارز، قیمت موتورسیکلت نیز افزایش یافت و مردم نیز با یک شوک اقتصادی مواجه شدند و با توجه به اینکه سطح درآمدها نسبت به هزینه‌ها رشد مناسبی نداشت، این امر باعث شد مصرف کنندگان از کالاهای در اختیار خود نهایت استفاده را داشته باشند و همین امر دلیل اصلی کاهش تولید سال 1391 نسبت به 1390 بود و البته به همین دلیل در سال 1392 نیز مجدد با کاهش تولید نسبت به سال 1391 مواجه بودیم. در نهایت در سال 1393 این صنعت به دلیل نیاز انباشته شده طی دو سال قبل، افزایش 70 درصدی تولید و فروش را در پی داشت.

10.بعد از برجام[6] اغلب مردم منتظر کاهش قیمت‌ها بودند و همین موضوع باعث شد که تولید سال 1394نسبت به سال 1393 کاهش یابد.

11.توقف شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری برای آغاز تولید موتورسیکلت‌های انژکتوری: در سال 1395 هیات دولت تصویب کرد[7] که کارگروه بر اجرای برنامه جامع کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها تشکیل شود. حال بر اساس «بند1-5»[8] این تصویب‌نامه تعیین شد که از اول مهر 1395 تولید و  شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری ممنوع شود و بر اساس تبصره ذیل «بند2-5»[9] تولید موتورسیکلت‌هایی که قبل از ابلاغ این مصوبه ثبت سفارش شده‌اند تا پایان سال 1395 بلامانع اعلام شد و این در حالی است که بدون در نظر گرفتن موجودی دقیق شرکت‌ها، ثبت سفارش‌های صورت گرفته، رکود بازار، توان و ظرفیت تولید و شماره‌گذاری این محصولات، چنین تصمیمی اتخاذ شد و در نهایت در تاریخ 16 بهمن 1395 یعنی بعد از حدود 4 ماه تعطیلی کارخانه‌های این صنعت، بعد از کلی نامه نگاری مسئولان با یکدیگر و تشکیل جلسات بالاخره با پیگیری‌های جناب آقای مهندس محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر اسبق صنعت، معدن و تجارت[10]، در نهایت وزارت کشور به رییس پلیس راهنمایی و رانندگی دستورات لازم را جهت شماره‌گذاری ابلاغ و ایشان نیز به رهگشا اجازه شماره‌گذاری موتورسیکلت‌ها را اعلام کرد و به‌دلیل عدم توجه به نظر متولیان صنعت موتورسیکلت که اعلام کرده بودند، تعداد موتورسیکلت‌های موجود بیش از چیزی بوده است که قبلا ظرفیت سنجی و بررسی شده است، دوباره در اواخر اسفند 1395 بعد از پیگیری‌های صورت گرفته توسط انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، قرار شد با قبول شرایطی اجازه تولید و شماره‌گذاری الباقی محصولات کاربراتوری کارخانه‌ها را بدهند! در مجموع حدود 6 ماه (تا تاریخ انجام شماره‌گذاری) صنعت موتورسیکلت به‌دلیل عدم توجه به نظر متولیان و کارشناسان این صنعت و همچنین عدم هماهنگی سازمان‌ها و ارگان‌های مربوطه با یکدیگر تعطیل شد!

در نتیجه جلوگیری از شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از ابتدای مهر سال 1395 این صنعت را با چالشی جدی مواجه کرد و دلیل افزایش شماره‌گذاری در این سال نیز همین موضوع بود، زیرا شرکت‌ها مجبور به شماره‌گذاری همه موجودی خود شدند و در نهایت تعدادی از آن محصولات را در سال 1396 توزیع کردند.

شایان ذکر است، اجرای این طرح به‌دلیل آماده نبودن بسترهای تولید موتورسیکلت انژکتوری و حتی برقی، باعث کاهش تولید موتورسیکلت از سال 1396 شد و این موضوع سبب بیکاری بسیاری از فعالان این صنعت شد و ضررهای بسیاری را متوجه تولیدکنندگان کرد و حتی طبق بیان آقای حسن زمردی مدیریت شرکت زمرد که در برنامه پایش شبکه1 سیما پخش شد، ایشان عنوان کرد که کاربر در انجمن، هنگام ورود اطلاعات به‌جای عدد 10039 رقم 1039 را درج کرده و بالاخره ایشان بعد از تلاش‌های بسیار توانست موتورسیکلت‌های خود را شماره‌گذاری کند. البته یکی دو شرکت دیگر نیز ادعا کردند که چون عضو انجمن صنعت موتورسیکلت ایران نبودند، از آمار ارائه شده توسط انجمن جا مانده‌اند و نتوانستند موتورسیکلت‌های خود را که در مجموع حدود حدود 10 هزار دستگاه بود، پلاک کنند که این موضوع تا سال 1397 ادامه پیدا کرد…![11]

نکته مهمی که در این خصوص وجود دارد، این است که این شوک به این دلیل رخ داد که اکثر موتورسیکلت‌های تولیدی در ایران تا به امروز از کشور چین تامین قطعه می‌شود و در آن زمان در چین برای موتورسیکلت‌های انژکتوری با حجم‌های مجاز داخل ایران، تولید انبوه وجود نداشت و بسیاری از شرکت‌های چینی بعد از اجباری شدن انژکتور در ایران تازه به سراغ تولید این نوع قوای محرکه رفتند. از طرفی محصولات غیر از کشور چین نیز به دلیل محدود بودن آن‌ها و با توجه به این‌که به بیشتر از یک شرکت ایرانی نمایندگی نمی‌دهند، در نتیجه آن‌ها نیز نمی‌توانستند پاسخگوی نیاز بازار، حداقل برای 500 هزار دستگاه باشند. زیرا علاوه بر محدودیت ظرفیت تولید آن شرکت‌ها، قیمت محصولات «غیر چینی» نیز بالاتر هست! قابل ذکر است که قطعا محاسن سیستم انژکتور بیشتر از کاربراتور است و در این موضوع هیچ شکی وجود ندارد، اما بهتر بود با توجه به شرایط و موقعیت اقتصادی کشور با اتخاذ سیاست‌های بهتر و طبق یک روال منطقی‌تر تغییرات لازم را در زمان مناسب، انجام دهند. زیرا به هر حال حدود 11 تا 12میلیون موتورسیکلت کاربراتوری در کشور در حال تردد هستند و اگر واقعا شدت آسیب موتورسیکلت‌های کاربراتوری انقدر زیاد بود که نیاز به برخورد ضربتی داشت، پس بهتر بود علاوه بر جلوگیری از تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری، به‌طور هم زمان تردد چندین میلیون موتورسیکلت کاربراتوری در کشور را نیز ممنوع می‌کردند! پس به همین دلیل که این کار را نکردند، مناسب بود جلوگیری از شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری را نیز با ملاحظه بیشتری لحاظ می‌کردند تا با از بین بردن به فرض یک آسیب، مشکل و معضل دیگری به جامعه وارد نشود!

پس به همین دلیل که این کار را نکردند، مناسب بود جلوگیری از شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری را نیز با ملاحظه بیشتری لحاظ می‌کردند تا با از بین بردن به فرض یک آسیب، مشکل و معضل دیگری به جامعه وارد نشود!

12.توقف به دلیل طرح اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده: هیأت وزیران در جلسه 21/06/1397 به پیشنهاد شماره ۴۳۶۹۳ـ۱ مورخ 01/11/1396 سازمان حفاظت محیط زیست[12] و به استناد ماده (۲) قانون هوای پاک[13]، مصوب ۱۳۹۶، آیین‌نامه فنی[14] در زمینه کنترل و کاهش آلودگی‌ها (موضوع ماده2 قانون یاد شده) را تصویب کرد. حال پیرو ماده 11 (آیین‌نامه مذکور) در زمینه کنترل و کاهش آلودگی‌ها (موضوع ماده۲ قانون هوای پاک) مربوط به اسقاط[15] موتورسیکلت‌های فرسوده، باعث شد تا حدود چهارماه کارخانه‌های تولید موتورسیکلت نتوانند شماره‌گذاری کنند و عملا تعطیل شدند! نکته قابل تامل در این خصوص عدم کارشناسی‌های دقیق بود. در صورتی‌که انتقاد به طرح اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده و قانون هوای پاک نیست، بلکه انتقاد به نحوه تنظیم و اجرای آیین‌نامه فنی در زمینه کنترل و کاهش آلودگی‌ها (موضوع ماده2 قانون یاد شده) است که قرار بود طبق ماده فوق، سازمان حفاظت محیط زیست تهیه و به تصویب هیات وزیران برسد! قطعا اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده برای وضعیت تولید بسیار مفید خواهد بود، زیرا با موتورسیکلت‌های نو جایگزین می‌شود و تولید رونق می‌گیرد و از لحاظ امنیت راکب و مردم و حتی کمک به رفع انواع آلودگی موثر خواهد شد. اما مشکل اصلی بر سر این موضوع بود که چون دستورالعمل اجرایی مناسب و قابل اجرا برای آن دیده نشده بود و حتی با سازمان‌ها و انجمن صنعت موتورسیکلت هماهنگی‌های لازم را انجام نداده بودند، ازاین‌رو باعث شد حدود 4 ماه کارخانه‌های تولیدکننده موتورسیکلت تعطیل شوند و سرانجام با پیگری اعضای انجمن صنعت موتورسیکلت ایران از طریق مجلس و دولت، سرانجام هیات وزیران در مورخ 27/11/97 طی یک تصویب‌نامه[16] این طرح را یک‌‍‌سال به تاخیر انداخت!

13.از دلایل کاهش تولید موتورسیکلت در سال 1397 نیز علاوه بر کیفیت پایین بعضی محصولات انژکتوری، افزایش ناگهانی قیمت‌ ارز و شوک‌های اقتصادی به مردم شد.

تاریخچه انجمن صنعت موتورسیکلت ایران

این انجمن تقریبا در زمان شروع رقابت‌های منفی در این صنعت شکل گرفت و به استناد بند (5) قانون اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران در سال 1382 با نام «سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت ایران» تشکیل شد و بر اساس سیاست‌های اتاق در تیر ماه سال 1392 و طی تصویب در مجمع عمومی مورخ 11/04/1392 نام آن به «انجمن صنعت موتورسیکلت ایران» تغییر یافت.

قابل ذکر است که ریاست انجمن تا سال  1395، آقای محمد بهروززاده بود و بعد از ایشان تا سال 1396 به مدت یک سال آقای ابوالفضل حجازی سکان‌دار آن شد و سپس با توجه به تصویب مجمع در سال 1395، قرار شد هر سال برای انتخاب ریاست انجمن رای‌گیری مجدد انجام شود. ازاین‌رو، در  سال 1396 اعضای هیات مدیره، آقای جلیل مجاهد را به‌عنوان ریاست انجمن برگزید و تا امروز ایشان این مسئولیت را به عهده دارد.

نکته‌ای که در خصوص انجمن صنعت موتورسیکلت ایران وجود دارد، این است که همه اعضای هیات مدیره در همه دوران، تمام سعی و تلاش خود را انجام دادند ولی به دلایل متعدد، مانند نبود یک استراتژی مدون، ذهنیت منفی برخی مسئولان نسبت به موتورسیکلت و به‌طور کلی به دلایل مشکلات درون صنعتی و برون صنعتی، این انجمن با مشکلات متعددی مواجه بود، اما همچنان تلاش دلسوزان این صنعت، برای بهبود وضعیت انجمن و صنعت موتورسیکلت ادامه دارد[17].

بهبود نسبی وضعیت صنعت موتورسیکلت ایران

از سال ۱۳۸۵ به بعد با توجه به این که بانک‌های ایران به تولیدکنندگان به‌راحتی وام ندادند و از طرفی به علت تحریم، کشورهای خارجی نیز از دادن یوزانس به ایران خودداری کردند، لذا این موضوع باعث بهبود وضعیت صنعت موتورسیکلت ایران شد. زیرا فقط افرادی مشغول به تولید شدند که از وضعیت اقتصادی خوبی بهره‌مند بودند و این فضا باعث به‌وجود آمدن شرایط سالم تولید و توزیع محصولات شد و ناهنجاری‌هایی که در سال‌های گذشته نیز به‌خاطر نیازهای مالی در بازار به‌وجود می‌آمد از بین رفت و هر تولیدکننده با توجه به سرمایه خود برنامه‌ریزی تولید کرد. چون همه از شرایطی که در گذشته به‌وجود آمده بود خسته شده بودند. (البته یوزانس، در شرایط ثبات اقتصادی بسیار برای پیشرفت صنایع مناسب است ولی در شرایطی مثل سال‌های 1391 و 1397 که نوسانات ارزی زیادی در ایران رخ داد، استفاده از یوزانس در این مواقع نوعی خودکشی اقتصادی محسوب می‌شود! زیرا تولیدکننده کالا را با قیمت ارز در گذشته وارده کرده و فروخته و بعد از شش ماه باید با قیمت چند برابری ارز، بدهی خود را تسویه حساب کند)!

در حال حاضر تقریبا حدود 45 شرکت تولیدکننده موتورسیکلت به‌صورت فعال و نیمه فعال در ایران وجود دارد و همه تولیدکنندگان این را می‌دانند که اگر کسی نگاه اقتصادی سالم و علمی نداشته باشد و اگر فردی دوباره بخواهد محصولات خود را به دلیل رقابت منفی با تولیدکنندگان دیگر، بدون سود و یا به زیر قیمت تمام شده عرضه نماید یقینا آبروی خود را به خطر خواهد انداخت و از این صنعت حذف خواهد شد. همان‌طور که برای آن عده‌ای که رقابت منفی را در اوایل دهه 1380 در صنعت موتورسیکلت ایران به‌وجود آوردند، این اتفاق افتاد.

لذا سعی همه تولیدکنندگان در حال حاضر بر این است که سالم و بدون رقابت منفی ادامه حیاط دهند، هر چند که بعضی اوقات شیطنت‌هایی از برخی تولیدکنندگان دیده می‌شود.

تقریبا از سال 1390 به بعد مخصوصا از زمان افزایش نرخ ارز و گرانی کالاها در سال 1391، مصرف‌کنندگان تمایل زیادی به خرید اجناس با کیفیت پیدا کرده‌اند و از طرفی شرکت‌ها نیز بر اساس تجربه، خواسته مصرف‌کنندگان و البته افزایش استانداردها و قوانین و مقررات جدید به این نتیجه رسیدند که باید از لحاظ کیفی محصولات خود را ارتقاء دهند و در حال حاضر نیز بسیاری از تولیدکنندگان این صنعت کیفیت خود را ارتقاء داده‌اند. البته رقابتی بودن این صنعت نیز در افزایش ارتقای کیفیت و ایمنی موتورسیکلت‌ها موثر بوده است.

حال نکته‌ای که نیاز است به آن اشاره شود این است که امروز یقینا هر کدام از تولیدگنندگانی که کیفیت مونتاژ و قطعات خود را بالا نبرند و اصرار به مدیریت و نگرش سنتی خود داشته باشند و اگر بخواهند بدون در نظر گرفتن شیوه‌های جدید تولید، فروش و بازاریابی ادامه فعالیت بدهند و اخلاق حرفه‌ای و صداقت را نادیده بگیرند، حتی اگر در حال حاضر از نگاه خودشان موفق باشند، به‌ زودی به حاشیه خواهند رفت و جایگاهی در بین خریداران و مصرف‌کنندگان نیز نخواهند داشت. لذا یک شرط مهم برای موفقیت و ماندگاری هر بنگاه اقتصادی کوچک و بزرگ ایجاد تغییرات مثبت در سیستم مدیریتی و تفکری آن است.

همچنین طی چند سال گذشته با ورود محصولات برند اروپایی و یا تحت لیسانس، برای صنعت موتورسیکلت یک بازار جدید ایجاد شد و  افرادی که قبلا به دلیل کیفیت پایین و یا عدم علاقه به طرح موتورسیکلت‌های موجود تمایلی به استفاده از این نوع وسیله نقلیه را نداشتند، این محصولات جدید، انگیزه خرید در آن‌ها ایجاد کرد و تصور برخی تولیدکنندگان را نیز که قبلا می‌گفتند محصولات گران قیمت را نمی‌شود در ایران به فروش رساند، دگرگون کرد!

حمایت دولت از تولید

مسئله دیگر این است که اگر دولت حمایت از تولید را در همه زمینه‌های تولیدی افزایش دهد، قطعا تولیدکنندگان نیز هر کدام در هر صنعت ترجیح خواهند داد که به‌دنبال تولید محصولی باشند که در آن سال‌ها کسب تجربه کرده‌اند. در غیر این صورت صنایع کشور دچار خستگی و مشکل خواهد شد و اشتغال‌زایی که از اهداف دولت‌ها بوده است، دچار مشکل می‌شود.

البته از دید کارآفرینی باید مرتب پیگیر حوزه‌های مختلف شغلی جدید بود، اما همیشه در عین حال باید حوزه کاری که سال‌ها فرد در آن کسب تجربه کرده است را حفظ کند و در صورت کشف حوزه کاری جدید و مناسب آن‌ را در کنار حوزه تخصصی خود قرار دهد. حداقل تا زمانی که به بهره‌برداری مورد قبول از شغل جدید رسید، باید شغل تخصصی قبلی خود را حفظ کرد. این موضوع نکته‌ای بود که متاسفانه برخی از تولیدکنندگان صنعت موتورسیکلت رعایت نکردند و با توجه به موقعیت‌های خوبی که در این صنعت داشتند، با این اشتباه که شغل‌های دیگر برایشان پر درآمدتر و بهتر است، از صنعت موتورسیکلت خارج شدند ولی هیچ نتیجه مثبتی از این تصمیم‌گیری خود نگرفتند و تقریبا پل‌های پشت سر خود را نیز خراب کردند و زمانی که مجدد به صنعت موتورسیکلت برگشتند، دیگر نتوانستند موقعیت قبلی خود را احیاء نمایند!

ازاین‌رو صنعت‌گران عزیز باید به این نکته توجه داشته باشند که مسئله بحران همیشه در هر صنعتی، در هر کشوری و در هر زمانی به‌وجود آمده و در آینده نیز خواهد آمد. اما اکثر راه‌حل‌های نجات از بحران‌های داخلی صنایع نیز قبلا توسط کشورهای توسعه یافته کشف شده است و نیازی به کشف فرمول خاصی توسط ما نیست. فقط نوع نگرش مدیریتی و اعتقادی ما نسبت به سرمایه‌گذاری خود و کشور عزیزمان و کمی صبر و حوصله در امور، ما را به سرمنزل مقصود می‌رساند. البته این جمله به معنی عدم تحرک فیزیکی، عدم تفکر، عدم خلاقیت و ابتکار نیست بلکه در جاهایی که با محدودیت زمان، امکانات و سرمایه مواجه هستیم و آزمون و خطا هزینه زیادی دارد، می‌توانیم با مطالعه و تحقیق از تجربه کشورهای دیگر استفاده کنیم.

همچنین در زمان بحران در یک صنعت، دولت وظیفه دارد با درایت کامل به کمک صنعت‌گران آن صنعت بشتابد. قطعا اگر تصمیم‌های عجولانه گرفته شود و به‌جای حمایت و کنترل وضعیت به‌سوی تعدیل و ثبات، دست به برنامه‌های سخت‌گیرانه و تحمیل یکسری قوانین فوری بزند و با آزمون و خطا پیش بروند، آن صنعت رو به نابودی خواهد رفت. به هر حال در کشور در حال پیشرفت بحث بودن یا نبودن و رشد یک صنعت از مسائل حیاتی است که در خصوص حمایت و کنترل بقای آن باید تصمیم درست، در زمان درست اتخاذ گردد.

برخورد دولت با رقابت‌های منفی در صنایع ایران

اولا یکی از محورهای اجرای اقتصادمقاومتی علاوه بر توجه و تقویت تولید داخل و حمایت از کارآفرینی، اجرای صحیح اصل 44 قانون اساسی است و طبق این اصل و همچنین با توجه به ابلاغیه رهبر معظم انقلاب اسلامی در خصوص سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی، باید صنایع داخلی رقابت‌پذیر شوند. ثانیا علاوه بر بحث خصوصی‌سازی، حدود نصفی از قانون سیاست‌های کلی اصل 44 در مورد رقابت‌پذیری و ضد انحصار شدن صنایع است تا فضای کشور رقابتی شود و بدینوسیله بخش خصوصی کارایی خود را بتواند بالا ببرد. لذا برای رقابت‌پذیری نیز نباید انحصارطلبی و انحصارنگری وجود داشته باشد (چه در دید کلان دولتی و چه در دید خرد خصوصی) و اگر این امر محقق شود، اقتصاد رقابت پذیر شده و وضعیت در راستای شعار و انتظارات مقام معظم رهبری و قانون قرار خواهد گرفت.

حال دولت علاوه بر حمایت از صنایع، باید با تدوین استراتژی مدون باعث کنترل قیمت‌ها، برنامه‌ریزی‌های مناسب و به‌موقع، تعیین شرایط ویژه برای تولید و عرضه و اجرای استانداردهای خاص در همه امور یک صنعت شود تا از رقابت منفی، به‌گونه‌ای که باعث تباهی صنایع گردد، جلوگیری نماید تا دیگر شاهد یک چنین وضعیتی که در اوایل دهه 1380 در صنعت موتورسیکلت به‌وجود آمد نباشیم.

متاسفانه برخی افراد، رقابت را در نابودی می‌دانند. در صورتی که در بازی حیات، مهم‌ترین موضوع این است که حریف منصف و درستی باشیم، این حتی از برنده شدن هم مهم‌تر است. مفهوم واقعی در رقابت این نیست که حریف را قلع و قمع کرده و از میدان خارج کنیم، بلکه رقابت باید به‌صورتی انجام شود که زندگی تمام شرکت‌کنندگان را بهبود بخشد.

رقابت یک اصل دارد:«باید برای همه نافع باشد و شرکت‌کنندگان را ترغیب به سعی و کوشش بیشتر نماید. این اصل واقعی رقابت است که اگر به‌صورت صحیح اعمال شود، نیرویی مولد و خلاق می‌شود. هدف واقعی رقابت یعنی تقویت توانایی‌ها و خلاقیت‌ها. رقابت باید به‌صورتی اعمال شود که نتیجه آن برای مصرف‌کننده افزایش بهبود کیفیت باشد».

در نهایت امید است با توکل به پروردگار و نیروهای متخصص و متعهد این سرزمین، در آینده نزدیک شاهد خودکفایی در همه صنایع کشور و از جمله صنعت موتورسیکلت ایران باشیم.

لزوم حمایت از صنعت موتورسیکلت ایران

حال با توجه به وجود این همه مشکلات و موانع این سوال پیش می‌آید که اساسا چرا باید از صنعت موتورسیکلت حمایت شود؟

از نظر دید علمی- اقتصادی باید صنایعی را که دارای بازار گسترده داخلی است، مورد توجه قرار داد و برای تقویت و گستردگی آن تمام امکانات دولتی و غیردولتی به‌کار گرفته شود، ولی در صنعت موتورسیکلت که دارای چنین مشخصه‌ای است، به دلایل مختلف، از جمله دیدگاه‌های غلط داخلی و بیرونی حاکم بر این صنعت، هر از گاهی شاهد یک شوک و صدمه به بدنه صنعت موتورسیکلت هستیم.

همان‌طور که قبلا گفته شد، چیزی که بیش از همه باعث صدمه به این صنعت شده است، عدم هماهنگی بین دستگاه‌های مختلف، عدم مشورت به موقع با متولیان و کارشناسان در خصوص تصمیم گیری‌های مهم برای این صنعت، ذهنیت منفی[18] بعضی مسئولان که عملکرد آن‌ها نسبت به این صنعت به گونه‌ای بوده که تقریبا خواستار محدود شدن و یا تعطیلی این صنعت است! همچنین سلیقه‌ای عمل کردن بعضی سازمان‌ها نسبت به صنعت موتورسیکلت، اعلام خبر اثبات نشده، مبنی بر این که هر موتورسیکلت 6 برابر خودرو آلودگی ایجاد می‌کند و… باعث ضرر و زیان‌های بسیاری شده که مهم‌ترین تاثیر منفی این عوامل، پایین آمدن انگیزه کارآفرینی در صنعت موتورسیکلت است.

شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت در ایران

* تعدادی از شرکت‌های تولیدکننده موتورسیکلت در ایران که البته در حال حاضر به دلایل مختلف فعال، نیمه فعال و یا تعطیل هستند:

1. جهان همتا سیکلت بناب- آذربایجان شرقی	23. پاسارگاد سیکلت- فارس
2. اصفهان سیکلت- اصفهان	24. کبیر موتور کازرون- فارس
3. بهرو سیکلت- اصفهان	25. ایران دوچرخ- قزوین
4. پیشرو گستر فارس- اصفهان	26. تکتاز موتور- قزوین
5. زمرد کویر- اصفهان	27. روان سیکلت- قزوین
6. سپاهان سیکلت کوهپایه- اصفهان	28. چابکرو البرز- قزوین
7. سهند سیکلت سپاهان- اصفهان	29. یرومحرکه- قزوین
8. شباب خودرو روز- اصفهان	30. تندر شهاب- قم
9. ماشین سازی شاهین شهر- اصفهان	31. ثاقب خودرو- قم
10. یکتاز سیکلت کویر- اصفهان	32. دینو موتور قم- قم
11. انرژی موتور- البرز	33. سرعت سیکلت- قم
12. صنعتی تلاش- البرز	34. سالار گستر آسیا- قم
13. صنعتی و تولیدی جهانرو- تهران	35. سهیل سیکلت قم- قم
14. پیشتاز موتور توس- خراسان رضوی	36. سیکلت سازان آسیا- قم
15. تیزپر توس- خراسان رضوی	37. شاهین موتور- قم
16. ثامن سیکلت- خراسان رضوی	38. صنعت موتور شکوهیه- قم
17. عرفان سیکلت ایرانیان- خراسان رضوی	39. کاریزان گستر پارت- قم
18. اکسین موتور پارس- خوزستان	40. کیان خودرو سهند- قم
19. سابین خودرو- زنجان	41. گروه صنعتی نیرو موتور- قم
20. سپهر خودرو زنجان- زنجان	42. نیکران موتور پاسارگاد- قم
21. متین خودرو- زنجان	43. پارس موتور هرمزگان- هرمزگان
22. مهتا سیکلت سنگسر- سمنان	44. تک آور میبد- یزد

---

[1] Study of Industrial Courses in the World

http://mapsa.co.ir[2]

[3] William Henry “Bill” Gates III

[4] بسته‌ای کامل، شامل تمام قطعاتی است که برای تولید وسیله‌ی نقلیه باید سوار (assemble) شود.

Complete Knock Down (CKD)

همچنین قطعات نیمه سوار شده‌ وارداتی (قطعاتی که مونتاژ اولیه شده‌اند)، SKD نام دارند و پس از ورود به کشور خارجی، مونتاژ نهایی روی آن‌ها صورت می‌گیرد.

Semi Knock Down (SKD) 

[5] یوزانس (Usance): نوعی از اعتبارات اسنادی است که در آن فروشنده‌ی کالا به خریدار مهلتی می‌دهد تا بتواند در این فاصله وجه اعتبار را بپردازد.

[6] برجام: برنامه جامع اقدام مشترک

(Joint Comprehensive Plan of Action)

برجام در سه‌شنبه ۲۳ تیر ۱۳۹۴ (۱۴ ژوئیه ۲۰۱۵) در وین اتریش بین ایران، اتحادیه اروپا و گروه (1+5) یعنی چین، فرانسه، روسیه، بریتانیا، آمریکا و آلمان منعقد شد. قابل ذکر است پس از چندین دوره مذاکرات، در ۲۴ نوامبر ۲۰۱۳ (۳ آذر ۱۳۹۲)، توافق موقت ژنو بر سر برنامه هسته‌ای ایران بین ایران و کشورهای (1+5) در ژنو سوئیس امضاء شد. مذاکرات رسمی برای طرح جامع اقدام مشترک درباره برنامه اتمی ایران با پذیرفتن توافق موقت ژنو بر روی برنامه هسته‌ای ایران در نوامبر ۲۰۱۳ شروع شد. تنظیم و پیاده‌سازی توافق از ۲۰ ژانویه ۲۰۱۴ شروع شد. کشورها به مدت ۲۰ ماه درگیر مذاکره بودند و در آوریل ۲۰۱۵ تفاهم هسته‌ای لوزان شکل گرفت. در نتیجه برجام در راستای توافق جامع بر سر برنامه هسته‌ای ایران و به دنبال تفاهم هسته‌ای لوزان، در سه‌شنبه ۲۳ تیر ۱۳۹۴ (۱۴ ژوئیه ۲۰۱۵) در وین اتریش بین ایران، اتحادیه اروپا و گروه (1+5) منعقد شد. آشنایی با برجام (1396)، پایگاه همشهری آنلاین، 21/10/ 1396، کد مطلب: 395178  بازیابی از اینترنت:

http://hamshahrionline.ir/details/395178

http://www.hamshahrionline.ir/details/119949

[7] لینک متن تصویب‌نامه در خصوص تشکیل کارگروهی بر اجرای برنامه جامع کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها (شماره تصویب‌نامه: 53172/ه مورخ 19/03/95 به شماره ابلاغیه: 38454/ت مورخ 02/04/95)

http://rc.majlis.ir/fa/law/show/974815

[8] بند 1-5-  تولید و  شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری از 01/07/1397 ممنوع است.

تبصره- دستورالعمل شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های برقی ظرف یک ماه از تاریخ ابلاغ این تصویب‌نامه تهیه و ابلاغ می‌شود.

مجری/ همکار: وزارت صنعت، معدن و تجارت (همکار: پلیس راهور نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران) زمان اجرا: 01/07/1395

[9] بند 2-5- ثبت سفارش موتورسیکلت‌های کاربراتوری از تاریخ ابلاغ این تصویب‌نامه (02/04/1395) ممنوع است.

تبصره- موتورسیکلت‌هایی که موتور آن‌ها قبل از ابلاغ این تصویب‌نامه ثبت سفارش شده باشند تا انتهای سال 1395 از شمول این حکم مستثنی است. وزارت صنعت، معدن و تجارت ظرف یک ماه پس از ابلاغ این تصویب‌نامه فهرست شماره موتورهایی را که ثبت سفارش آن‌ها قبل از ابلاغ این تصویب‌نامه بوده است به پلیس راهور ناجا اعلام نماید.

مجری/ همکار: وزارت صنعت، معدن و تجارت

زمان اجرا: از تاریخ ابلاغ این تصویب‌نامه

[10] برای آگاهی بیشتر از مکاتبات وزیر صنعت، معدن و تجارت. ر.ک: فصل4

[11] قناتی، امیرحسین (1397)، توضیح وزارت صنعت درباره شماره‌گذاری10 هزار موتورسیکلت کاربراتوری، خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، 29/03/1397، کدخبر: 97032913792

https://www.isna.ir/news/97032913792

http://rc.majlis.ir/fa/law/show/1080003[12]

[13] قانون هوای پاک: قانون هوای پاک، در تاریخ 25/04/1396توسط مجلس شورای اسلامی تصویب شد، و توسط نامه شماره 40382/83 مورخ 18/05/1396 به رئیس جمهور ابلاغ گردید. همچنین این قانون در مورخ 23/05/1396 طی نامه شماره 61599  از طرف رئیس جمهور به سازمان حفاظت محیط زیست جهت اجرا ابلاغ گردید. قابل ذکر است این قانون در تاریخ 11/05/1396 به تایید شورای نگهبان رسیده است. برای مشاده متن قانون هوای پاک. ر.ک: فصل4.

[14] برای آگاهی از بعضی از مواد آیین‌نامه فنی در زمینه کنترل و کاهش آلودگی‌ها (موضوع ماده۲ قانون هوای پاک) مربوط به موتورسیکلت‌ها. ر.ک: فصل4.

[15] هیات وزیران بنابر پیشنهاد سازمان‌های مسوول از جمله وزارت صنعت ، معدن و تجارت، سازمان حفاظت محیط زیست، سازمان ملی استاندارد و بیمه مرکزی ایران و به استناد قانون هوای پاک همچینن سن فرسودگی موتورسیکلت بنزینی کاربراتوری را ۶ سال، بنزینی انژکتوری  ۸ سال، برقی ۱۲سال اعلام کرد. هیات وزیران (1397)، سن جدید فرسودگی انواع خودرو و موتورسیکلت تعیین شد، خبرگزاری مهر، 24/07/1394، کدخبر: 4432304. ر.ک:

https://www.mehrnews.com/news/4432304

[16] مصوبه هیات وزیران، شماره 157386/ت56229ه، 27/11/97

 [17]آدرس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران: تهران، خیابان سهروردی شمالی، انتهای خیابان شهید قندی، نرسیده به خیابان عربعلی، پلاک 79، طبقه سوم. تلفن: 88530298، سایت انجمن صنعت موتورسیکلت ایران. ر.ک:

http://motorcyclesandika.org

[18] به‌عنوان نمونه یکی از مسئولان راهنمایی و رانندگی در اخبار 2030 مورخ 14/05/95 اعلام کرد که موتورسیکلت‌های ارزان قیمت باعث شده پارکینگ راهنمایی و رانندگی پر شود و علت آن را قیمت ارزان و تولید زیرپله‌ای موتورسیکلت اعلام کرد! که در این خصوص نیاز است یادآور شد که دلیل قیمت ارزان موتورسیکلت تا آن تاریخ (که حدودا کف قیمت یک موتورسیکلت طرح CDI حدود یک میلیون و پانصد هزار تومان تا دو میلیون تومان بود) به دلیل رقابت‌های منفی سال 1381 بود که قیمت موتورسیکلت حدودا تا 70 درصد نیز افت کرد و این صنعت را تا مرز ورشکستگی پیش برد و اگر این اتفاق در آن سال رخ نمی‌داد، چه بسا قیمت موتورسیکلت در آن تاریخ دوبرابر مبلغ فوق الذکر بود. البته نکته قابل تامل این است که در روزگاری که همه از گرانی کالاها ناراحت هستند، نسبت به موتورسیکلت که عمدتا قشر متوسط و ضعیف جامعه از آن استفاده می‌کنند و پر مصرف است، باید ابراز ناراحتی از ارزانی آن شود. همچنین در خصوص اظهارنظر ایشان مبنی بر اینکه موتورسیکلت به صورت زیرپله‌ای تولید می شود، این نظر کاملا غیرکارشناسی است، زیرا در حال حاضر تولید هیچ کارخانه تولید موتورسیکلت، زیرپله‌ای نیست و متاسفانه یا خوشبختانه هفت خان رستم را باید برای اخذ مجوزها و انجام تولید طی کنند. نکته بعدی این است که اگر موتورسیکلت تولید نشود، ترافیک شهرهای بزرگ بیشتر می‌شود، زیرا خیلی از نقل و انتقال‌ها توسط موتورسیکلت‌ها جا‌به‌جا می شود و بار ترافیک شهرها را موتورسیکلت‌ها جا‌به‌جا می‌کنند.

نویسنده: محمدعلی نژادیان