سلیقه‌های «اسیدی» سرمایه‌ها را می‌سوزاند
به گزارش موتورسيكلت نيوز به نقل از روزنامه صمت، در برزیل، به‌عنوان اقتصاد دهم جهان، ۱۰ درصد ناوگان حمل‌ونقل عمومی برقی است. ایران به‌دلیل مشکلات اقتصادی قادر به اجرای این امر نیست اما می‌تواند روی برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها با جدیت بیشتر برنامه‌ریزی داشته باشد. به‌طور معمول، چون تصمیم‌ها پشت درهای بسته از سوی مدیران دولتی گرفته می‌شود و نظر فعالان و کارشناسان هر حوزه خواسته نمی‌شود در اجرا به مشکل می‌خورد یا حتی گاهی در تضاد با هدفی است که تدوین شده است. در صنعت موتورسیکلت این بار ممنوعیت استفاده از باتری‌های سرب‌اسید دردسرساز شده و حدود یک سال است که تولیدکنندگان موتورسیکلت برقی برای تولید، منتظر امضای وزیر صنعت، معدن و تجارت برای ابطال تبصره مورد نظر هستند که هنوز به نتیجه نرسیده است وزیر درگیر مشکلات حوزه خودروسازی است و صنعت موتورسیکلت به فراموشی سپرده شده است.
یک تصمیم اشتباه
رسول پارچه‌باف‌دیبازر درباره ممنوعیت استفاده از باتری‌های سرب‌اسید برای برخی مدل‌های موتورسیکلت برقی به صمت گفت: این الزام و ممنوعیت استفاده از باتری‌های لید اسید اشتباه است زیرا استفاده از این باتری برای موتورسیکلت‌های برقی به دلیل نرخ آن و با توجه به قدرت خرید مردم، توجیه اقتصادی دارد.
او گفت: استفاده از باتری‌های لیتیومی نرخ محصولات را افزایش می‌دهد علاوه‌بر این بازیافت آن نیز سخت‌تر از سرب‌اسیدهاست.
این کارشناس= حوزه آزمون استانداردهای موتورسیکلت، با اشتباه خواندن این تغییر در تولید موتورسیکلت‌های برقی، گفت: ادامه‌دار بودن این روند، بازار موتورسیکلت‌های برقی را راکدتر می‌کند.
پارچه‌باف دیبازر تاکید کرد: درباره این مصوبه باید تجدیدنظر شود زیرا برخی تولیدکنندگان برای داخلی‌سازی این باتری سرمایه‌گذاری سنگینی کرده‌اند و به این ترتیب سرمایه‌ها از بین رفته و رغبت به سرمایه‌گذاری در داخل کشور کاهش می‌یابد.
تشویق به مونتاژکاری
علیرضا عابدینی از دیگر فعالان صنعت موتورسیکلت کشور در ادامه به صمت گفت: قرار بود مدلی از موتورسیکلت را داخلی‌سازی کنیم؛ بنابراین مطالعات انجام و با سازندگان قطعات مذاکره شد که فریم و قطعات فلزی در داخل تولید شود. با مطرح شدن ممنوعیت استفاده از باتری سرب‌اسید این پروژه ملغی شد زیرا اگر قرار باشد باتری لیتیوم به جای لید اسید استفاده کنیم نرخ محصول ۷۰ تا ۸۰ درصد افزایش می‌یابد و با رکودی که در بازار موتورسیکلت وجود دارد، به‌طور قطع، ورود محصول جدید با شکست روبه‌رو خواهد شد زیرا با نرخ تمام شده بالا فروش نخواهد داشت.
او با بیان اینکه خریداران حاضر به پرداخت هزینه‌های بالا برای خرید موتورسیکلت نیستند، گفت: با وضعیت اقتصادی کشور این مبلغ برای خانواده‌ها توجیه اقتصادی ندارد.
وی در توضیح بیشتر طول عمر باتری‌های لید اسید و لیتیومی، اظهارکرد: باتری‌های سرب‌اسید باکیفیت حدود ۲ سال عمر مفید دارند اگر مصرف‌کننده مراقبت باتری باشد و موارد لازم را رعایت کند این زمان به ۳ سال هم می‌رسد. باتری‌های لیتیومی باکیفیت بین هزار تا ۱۵۰۰سیکل شارژی را طی می‌کنند؛ یعنی حدود ۴ تا ۵ سال باید عمر مفید داشته باشند.
عابدینی یادآور شد: اگر بنا باشد پشت درهای بسته مصوبه‌ای صادر شود، نه نوسازی صنعت انجام می‌شود و نه توسعه مورد انتظار محقق می‌شود؛ به‌ویژه که شرایط فعلی کشور تولید را با سختی‌های زیادی همراه کرده است. به‌عنوان مثال، تولیدکننده قطعات و مواد اولیه مورد نیازش را با ارز ۳۷۰۰ وارد کرد اما هنگام تسویه هزینه گمرکی با ارز ۸ هزار تومانی بود در حالی که محصول، تولید و به‌دست مشتری داده شده بود. با این عملکرد، صنعتگر برای تسویه باید ۲ برابر رقم توافق شده پس بدهد.
این فعال صنعت موتورسیکلت تصریح کرد: قوانینی که یک شبه تصویب می‌شود، مشکلات زیادی برای تولید و صنعتگر به‌وجود می‌آورد، زیرا هیچ‌کس نمی‌تواند برای انجام کارهای خود برنامه‌ریزی دقیقی داشته باشد؛ علاوه‌بر اینکه قوانینی که تصویب می‌شود از دید من تولیدکننده به موضوع دیده نمی‌شود؛ محیط‌زیست از نگاه خود می‌بیند، سازمان ملی استاندارد هم به‌دنبال مولفه‌های روز اروپاست، چون براساس مصوبه دولت تولید موتورسیکلت‌ها تا سال ۱۴۰۰ باید مطابق استانداردهای روز اروپا باشد.
عابدینی در پایان گفت: گلایه دیگر این است که من ایرانی که اینجا تولید می‌کنم آیا شرایط اروپا را دارم که محصولات را براساس استاندارد آنها تولید کنم؟ با این عملکرد در ادامه افراد محصولات روز وارد سی‌کی‌دی وارد و در داخل مونتاژ می‌کنند. در واقع قوانین به‌گونه‌ای وضع می‌شود که تولیدکنندگان به سمت مونتاژکاری پیش بروند.
سرمایه‌ها در حال فاسد شدن است
در ادامه احسان شریعتمداری یکی از فعالان در حوزه تولید موتورسیکلت برقی به گفت: بخشنامه ممنوعیت استفاده از لید اسیدها در حال ابطال بوده و هنوز به امضای وزیر صنعت، معدن و تجارت نرسیده است.
وی افزود: این مسئله در حالی است که تیر سال ۱۳۹۷ به درخواست وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام شد موتورسیکلت‌ها باید براساس استاندارد یورو۴ تولید شوند تا پلاک بگیرند که این‌گونه نشد و حتی برخی تولیدکنندگان در حال تولید با استانداردهای پایین‌تر هستند. از سوی دیگر، شاهد هستیم که برای تولید موتورسیکلت‌های برقی با تمام تشویقی که برای استفاده از آنها شده، سنگ‌اندازی می‌شود.
این فعال صنعت موتورسیکلت در تشریح بخشنامه یادشده، گفت: در دوره وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت در انتهای مصوبه مربوط به موتورسیکلت یک تبصره اضافه شد که در آن اعلام شده موتورسیکلت‌های برقی با توان کمتر از یک کیلووات اجازه استفاده از باتری سرب اسید را ندارند. موتورسیکلت‌های برقی براساس کیلووات دسته‌بندی و از یک کیلو وات تا به بالا تولید می‌شوند.
شریعتمداری درباره اشکال این مصوبه توضیح داد: موتورسیکلت‌های یک کیلو وات به‌طورمعمول موتورسیکلت‌های کوچکی بوده و توان حمل کمی داشته و بین ۵۰ تا ۶۰ کیلو کشش حمل بار دارند. این تبصره به نسبت منطقی است چون باتری‌های اسیدی به‌نسبت سنگین هستند اگر قرار باشد روی موتورسیکلت‌های زیر یک کیلووات استفاده شوند کشش و توان موتورسیکلت را به‌شدت پایین می‌آورد. این بدین معنی نیست که استفاده از باتری‌های سرب‌اسید به‌لحاظ زیست‌محیطی، برای استفاده یا عمر اشکالی داشته باشند. درحال‌حاضر، حدود ۹۹ درصد موتورسیکلت‌ها در چین و کشورهای شرقی برقی است، درست برعکس ایران. از این آمار هم ۹۵ درصد باتری‌ها سرب‌اسید هستند. این امر دلیل‌های متعددی دارد. نخست اینکه باتری لید اسید بین ۹۰ تا ۹۵ درصد قابل بازیافت هستند؛ دیگر اینکه نرخ پایین‌تری نسبت به باتری لیتیومی دارند و علاوه‌بر این، روند تولید آن آسان‌تر است.
او ادامه داد: در ایران بین ۸۰ تا ۸۵ درصد قطعات این نوع باتری در داخل ساخته می‌شود و فقط بخش جزئی از آنها وارداتی است.
وی اضافه کرد: باتری‌های لیتیوم نسب به لید اسید مزیت‌های بیشتری دارد. به‌عنوان مثال، عمرش طولانی‌تر است، وزن کمتری دارد اما نرخ آن ۴ تا ۵ برابر باتری‌های لید اسید است. همین یک نکته باعث شده حتی در چین، باتری لیتیوم برای موتورسیکلت‌ها استفاده نشود.
این فعال صنعت موتورسیکلت عنوان کرد: حدود دو ماه پس از ابلاغ تبصره ممنوعیت استفاده از باتری‌های لید اسید برای موتورسیکلت‌های کمتر از یک کیلو وات، دبیر هیات دولت یک اصلاحیه به این تبصره اضافه می‌کند که غیرکارشناسی بود. این تبصره نه مورد قبول سازمان حفاظت محیط‌زیست است و نه وزارت صنعت، معدن و تجارت. در این تغییر غیرکارشناسی کلمه «کمتر» به «بیشتر» تبدیل شده است. به این معنی که موتورسیکلت‌های برقی با توان بیشتر از یک کیلووات اجازه استفاده از باتری سرب اسید را ندارند اما کمتر از این می‌توانند استفاده کنند.
شریعتمداری با بیان اینکه نرخ موتورسیکلت برقی مربوط به نوع باتری آن است، گفت: تفاوت قیمت‌ها چند میلیون خواهد بود. او ادامه داد: برخی تولیدکنندگان محصولاتی با قابلیت استفاده از هر دو نوع باتری را دارند اما این امر محدود است زیرا هزینه‌های تولید را بالا میبرد. اگر قرار است موتورسیکلت برقی جایگزین خودروهای تک‌سرنشین شود باید نرخ آن هم از نظر مشتری قابل قبول باشد. سازندگان تلاش زیادی برای کاهش نرخ تمام شده کرده‌اند اما با الزام استفاده از باتری‌های لیتیومی دوباره نرخ تمام شده افزایش می‌یابد.
این تولیدکننده حتی اصلاحیه تبصره موردنظر را در تناقض با روح قانون هوای پاک دانست و گفت: براساس قانون هوای پاک باید ۳۰ درصد موتورسیکلت‌هایی که تا سال ۱۴۰۰ به‌فروش می‌رسد، برقی باشد؛ چون نرخ بالا می‌رود به همان نسبت بازار تقاضا دچار افت می‌شود.
وی یادآور شد: بازیافت باتری‌های لید اسید به‌لحاظ زیست‌محیطی تفاوتی با لیتیومی ندارد و در این‌باره مشکلی در بحث آلاینده‌های باتری نخواهیم داشت.
او گفت: نامه ابطال این تبصره جدید تهیه شده و فقط باید وزیر صنعت، معدن و تجارت امضا کند که هنوز این نامه به امضای رضا رحمانی نرسیده است.
شریعتمداری یادآور شد: این تعلل در امضا یک تصمیم اشتباه که کارشناسی شده نبود، ضرر و زیان زیادی به سازندگان به‌ویژه موتورسیکلت‌سازانی که فقط در حوزه برقی‌ها فعالیت دارند، زده است چراکه باتری‌ها در حال فاسد شدن هستند. درواقع با فاسد شدن باتری‌ها، سازندگان روزانه میلیونی و ماهانه میلیاردی درحال ضرر هستند. او تصریح کرد: موتورسیکلت‌سازانی که برای حمایت از قانون هوای پاک تمام تولید خود را متمرکز موتورسیکلت‌های برقی کرده‌اند در این نوسان‌های قانونی در حال آسیب دیدن هستند زیرا باتری اسیدی از روزی که تولید می‌شود تاریخ انقضا آن نیز آغاز می‌شود؛ ضمن آنکه تا ابطال تبصره ابلاغ شود و سپس به‌اجرا درآید حدود ۷ ماه زمان میبرد در نتیجه این روند توان مالی موتورسیکلت‌سازان بسیار کاهش می‌دهد.
شریعتمداری در پایان عنوان کرد: این مصوبه، الزام تولید ۱۰ درصدی محصولات کارخانجات موتورسیکلت را زیرسوال برد و رضایت تولیدکنندگان موتورسیکلت بنزینی را تامین کرد زیرا بسیاری از فعالان این صنعت تمایلی به تولید موتورسیکلت برقی ندارند.
