نگاهی به موتورهای پرطرفدار و نوستالژیک رایج در ایران
نگاهی به موتورهای پرطرفدار و نوستالژیک رایج در ایران
شروع واردات انبوه موتور به کشورمان، به اواخر دهه ۲۰ شمسی برمی‌گردد؛ سال‌هایی که انواع موتورسیکلت‌های انگلیسی، توسط تجار و بازرگانان به ایران وارد می‌شد.

به گزارش موتورسیکلت نیوز، موتورهای انگلیسی حدود ۱۰ سال، یکه‌تاز بازار موتورسیکلت ایران بودند اما اواخر دهه ۳۰ شمسی، موتورسیکلت‌های ایتالیایی، آلمانی و پژوهای فرانسوی هم وارد کشورمان شدند. با توجه به کاربری‌های زیاد موتورسیکلت و نیاز به این وسیله نقلیه سبک و راحت، در اواخر دهه ۴۰ شمسی، کم‌کم سر و کله موتورسیکلت‌های ژاپنی مثل «یاماها» در بازار موتورسیکلت ایران پیدا شد. بعد از آن و در دهه ۵۰، هوندا و سوزوکی هم وارد بازار شدند تا دنیای هیجان انگیزی برای جوانان ایرانی رقم بخورد. با هم مروری داریم بر برخی موتورهای پرکاربرد و خاطره انگیز رایج در ایران.

همه راضی از «موتور گازی»
این روزها دیگر کمتر در خیابان «موتورگازی» می‌بینیم ولی یک زمانی مردم، چهارپنج نفری هم با این موتورِ لاغر و ظریف، تردد می‌کردند. موتور گازی، وسیله ای یک درجه پیشرفته‌تر از دوچرخه بود و تنها تفاوتش با دوچرخه، موتوری بود که به آن اضافه شده بود اما جعبه دنده نداشت. موتورگازی نه سرعت موتورسیکلت‌های دنده‌ای را داشت و نه هیکل و ابهتش را. کیلومترشمارش ۶۰ درجه سرعت را نشان می‌داد که البته حدود ۳۰ درجه‌اش، به قول امروزی‌ها حباب بود و هیچ‌کس هیچ وقت نتوانست عقربه سرعت موتورگازی را به درجه آرمانی ۶۰ برساند. چون عقربه به نزدیکی‌های ۳۰ که می‌رسید، به موتور فشار می‌آمد و هشدار می‌داد که باید کمی آهسته‌تر حرکت کنی. البته همین موتور با همین شرایط، روزگاری عشق نوجوانان بود و در واقع سر آغاز موتورسوار شدن آن‌ها. جالب است بدانید موتور گازی دسته دوم، در روزهای اوجش، فقط کمی بیشتر از یک دوچرخه قیمت داشت. معروف‌ترین مدل موتورگازی، مدل «رکس» بود که مشخصه اش، باک‌ بیضی شکل آن بود. شاخصه مشترک این نوع موتورسیکلت، خرابی‌های پیاپی‌اش بود و ویژگی مشترک موتور گازی سواران، دست‌های روغنی و سیاه.


این روزها دیگر کمتر در خیابان «موتورگازی» می‌بینیم ولی یک زمانی مردم، چهارپنج نفری هم با این موتورِ لاغر و ظریف، تردد می‌کردند. موتور گازی، وسیله ای یک درجه پیشرفته‌تر از دوچرخه بود و تنها تفاوتش با دوچرخه، موتوری بود که به آن اضافه شده بود اما جعبه دنده نداشت. موتورگازی نه سرعت موتورسیکلت‌های دنده‌ای را داشت و نه هیکل و ابهتش را. کیلومترشمارش ۶۰ درجه سرعت را نشان می‌داد که البته حدود ۳۰ درجه‌اش، به قول امروزی‌ها حباب بود و هیچ‌کس هیچ وقت نتوانست عقربه سرعت موتورگازی را به درجه آرمانی ۶۰ برساند. چون عقربه به نزدیکی‌های ۳۰ که می‌رسید، به موتور فشار می‌آمد و هشدار می‌داد که باید کمی آهسته‌تر حرکت کنی. البته همین موتور با همین شرایط، روزگاری عشق نوجوانان بود و در واقع سر آغاز موتورسوار شدن آن‌ها. جالب است بدانید موتور گازی دسته دوم، در روزهای اوجش، فقط کمی بیشتر از یک دوچرخه قیمت داشت. معروف‌ترین مدل موتورگازی، مدل «رکس» بود که مشخصه اش، باک‌ بیضی شکل آن بود. شاخصه مشترک این نوع موتورسیکلت، خرابی‌های پیاپی‌اش بود و ویژگی مشترک موتور گازی سواران، دست‌های روغنی و سیاه.

براوو؛ موتور نسل جوان

 موتور گازی‌های براوو که بعدها سر و کله‌شان پیدا شد، شیک‌‌تر و باکلاس‌تر از نسل قبلی بودند. مدتی شرکت «نیرو محرکه»، تولید این موتورها را به ‌عهده داشت و پس از آن شرکت «ایران دوچرخ» وارد میدان شد و «براوو؛ برای نسل جوان» شعار تبلیغاتی تولیدکننده اش بود. هر چند ورود براوو به بازار کشورمان، به دهه ۷۰ شمسی رسید اما از سال ۱۳۶۴ زمزمه‌های حضورش شنیده شده بود. براوو که محصولی از شرکت Piaggio ایتالیا بود، خیلی زود به انواع و اقسام سبدها، زین‌ها، جعبه‌ها و دیگر وسایل جانبی مجهز شد. در واقع براوو نسخه خوشگل شده همان موتور گازی بود و بیشتر طرفدارانش، جوانان و نوجوانان لاکچری بودند. البته این موتور، سرعتش هم زمین تا آسمان با موتورگازی فرق داشت و گاهی می شد تا ۶۰-۷۰ کیلومتر بر ساعت با آن رانــد.

ایج یا ایژ، موتور بچه‌های روستا

ایج یا ایژ یکی از خاطره انگیزترین موتورسیکلت‌های ایرانی بود که البته هنوز هم شاید در برخی جاها پیدا شود ولی دیگر قطعاتش موجود نیست. در زمان اوج محبوبیت این موتور، عده‌ای به شوخی می‌گفتند طرفداران ایژ در ایران حتی از خود روسیه- مهد ایژ- هم بیشتر است و این موتور سنگین در مناطق صعب‌العبور شهرهایی مثل کرمان، خراسان رضوی، خراسان جنوبی و سیستان و بلوچستان، طرفداران زیادی داشت. دلیل آن را هم می‌توان در قیمت کم و بارکشیِ تا ۷۰۰ کیلو دانست. این موتور را شرکت روسی IZHMASH می ساخت که بیشترین علت معروفیتش، به دلیل تولید و حق امتیاز تفنگِ معروف کلاشینکف است. هنوز هم اگر از بزرگ ترها سوال کنید، موتورهای نارنجی رنگ ایژ را به خوبی به یاد می آورند. بعدها البته شرکت «ایژ روستا»، کار تولید و مونتاژ این موتور را در ایران انجام می‌داد. ایژ به دلیل دو زمانه بودن، دودزا بود و مصرف سوخت بالایی داشت و همین باعث کم شدنِ علاقه ها به این موتور شد. هرچند که صدای جالب، متفاوت و منحصربه‌فردی داشت.

هوندا سی جی ۱۲۵؛ پراید موتورسیکلت‌های ایران

موتور هوندا سی جی ۱۲۵ پرطرفدارترین برند موتورسیکلتِ مورد استفاده در ایران است و اصلا کیست در ایران که این موتور را نشناسد؟  البته هوندا‌هایی که این روزها در ایران استفاده می شود، طرح هوندا ۱۲۵ است که در ایران با نام‌ کارخانه های مونتاژ کننده ایرانی روانه بازار می‌شود. هوندا سی جی ۱۲۵ ساخت ژاپن است و از سال ۱۹۷۶ تا  ۲۰۰۸(۱۳۵۴ تا ۱۳۸۶ شمسی) در این کشور تولید می‌شد و کارخانه خارجی این موتور در سال ۱۹۸۵ به برزیل و ترکیه برای تولید مدل W  و M منتقل شد. دلیل محبوبیت این موتور در ایران چهار زمانه بودن، ارزان تر بودن نسبت به رقبای دیگر، خرید و فروش راحت، در دسترس بودن لوازم یدکی و تعمیرکار و…  است. این موتور اوایل انقلاب که به ایران آمد، یک موتورسیکلت لاکچری به حساب می آمد ولی با گذشت زمان، موتورسیکلت تمام اقشار از طلبه و کارمند تا کارگر شد. دیده شده که از این موتورسیکلت، برای بارکشی و حتی حمل یخچال هم استفاده شده است. نوع چراغ گرد ژاپنی هوندا، در ایران بسیار پرطرفدار است، هرچند این موتور در میزان مرگ و میر ایرانی ها هم بدجور تاثیرگذار است. تک چرخ زدن، کار خیلی بدی است ولی این موتور، خوراک تک چرخ بوده و هست.

وسپا؛ موتور دنده‌دستی

وسپا یکی از مشهورترین مدل های موتور اسکوتری است که در ایران و جهان، علاقه‌مندان فراوانی داشته و دارد و بسیاری از افراد، خاطره‌های خوشی از این موتور ایتالیایی در ذهن دارند. این موتور آغازگر تجربه مفهومی به نام Scooter بود. یک موتور جمع و جور و مناسب برای سفرهای شهری با طراحی خاص بدنه و چرخ‌های کوچک که پس از عرضه اولیه، ۱۷ میلیون دستگاهش در پنج قاره فروش رفت. اوج دوران طلایی وسپا در ایران، بین دهه ۵۰ تا ۶۰ میلادی بوده است که این موتور در صنعت فیلم‌سازی آمریکا به کار گرفته شد و همین، کمک زیادی به رشد تولید آن کرد. آن‌هایی که وسپا را دیده‌اند، می‌دانند که در این موتور، خبری از دنده زیرپا نبود و دنده‌ها روی دسته موتور عوض می‌شد. هم طرز نشستن راننده و هم ترمز پایی وسپا، به نوعی شبیه خودرو بود. زیر زین هم محفظه کوچکی وجود داشت برای لاستیک زاپاس و یک‌سری خرت و پرت‌های اضافه! وسپا البته مصرف بالایی داشت که بعد از سهمیه بندی بنزین، نسلش در ایران  کمابیش برچیده شد. جالب است بدانید در طراحی جدید، این موتور بیش از اندازه اسکوتری شده تا جایی که دیگر خبری از قسمت زین و پشت نیست.

ریل؛ جانشین خلف ایژ

تریل هم از آن دسته موتورهایی است که طرفداران موتور سنگین، برایش جان می‌دهند. این موتورها از دسته موتورهای آفرودی (شهری- کوهستانی) هستند. امروزه تمامی شرکت‌های تولید کننده موتورسیکلت‌های تریل، در تلاش برای ارائه امکاناتِ همگام با فناوری به مشتریان خود هستند و مسئله قدرت و شتاب و کیفیت ساخت قطعات، به صورت یک استاندارد درآمده است. موتورهای تریل تولیدی در دنیای امروز، دارای حداقل ۱۲۵سی سی و حداکثر ۷۵۰سی سی حجم موتور هستند. گیربکس این موتورها قدرتی است، در نتیجه توان موتور به قدرت تبدیل می شود و همین امر سبب شده که از این موتور برای عبور از جاده‌های سنگلاخ و مسیرهای صعب العبور استفاده شود. این موتورها دارای حداقل قدرت ۱۴ اسب بخار و حداکثر ۶۰ اسب بخار هستند.

هارلی داویدسون، کلاسیک و سینمایی

هارلی داویدسون، یکی از مشهورترین موتورسیکلت‌سازان آمریکا و دنیاست که به عنوان اولین کمپانی موتورسیکلت‌سازی با شکل و شمایلی خاص، اقدام به ساخت موتورسیکلت سنگین کرد. این موتور در اوایل ورودش به ایران به عنوان وسیله نقلیه سازمانی ادارات، نهادها و پلیس استفاده می شد و در ایران دارای نمایندگی رسمی بود. به همین دلیل نوشته Police Specile در صفحه کیلومتر آن‌ها درج شده بود و از متریال ساخت بهتری نسبت به نمونه‌های معمولی، برخوردار بودند. البته از این موتور در فیلم‌های سینمایی ایرانی و خارجی هم زیاد استفاده می‌شد و گاهی قهرمانان داستان یا بدمن‌های درشت هیکل، این موتور را می راندند. در اوایل دهه ۸۰ در ایران، چند شرکت داخلی اقدام به ساخت موتورهای طرح هارلی کردند و نمونه‌های زیادی از این موتور را در خیابان‌ها می‌بینیم.

  • منبع خبر : روزنامه خراسان