صحبت‌های جنجالی مدیرعامل «پارسفلز» درباره مونتاژکنندگان موتورسیکلت
حاج‌غفاری: متاسفانه شرکتهایی که در حال حاضر اصطلاحا به عنوان موتورسیکلتساز از آن‌ها نام برده میشود تولیدکننده نیستند فقط «پیچ و مهرهبند» هستند. آن‌ها قطعات را از چین و سایر کشورها وارد می‌کنند و در داخل روی هم میبندند. یا اینکه سرمایهگذاری کرده و موتورسیکلتهای جدید را فول سیکیدی با هزینه گزاف وارد می‌کنند. چنین عملکردی پس ازپنج دهه فعالیت، جفا در حق مصرفکننده است.
به گزارش موتورسیکلت نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، صنعت موتورسیکلت کشور پیش از انقلاب کارش را با واردات آغاز کرد و در ادامه با مونتاژ پیش برد و همچنان بر همان مبنا ادامه دارد. اگر در حوزه خودروسازی پلتفرمهایی کپی و با مشارکت طراحان خارجی منجر به تولید و عرضه برخی مدلهای محدود و قدیمی‌شده بومی شده، اما در صنعت موتورسیکلت حتی یک مورد موتورسیکلت ملی به ثبت نرسیده است.
برخی مونتاژکاران پیشکسوت این صنعت بنا داشتند در سالهای ۹۵ و ۹۶ از نخستین موتورسیکلت برقی ساخت داخل که با کپی از نمونههای خارجی طراحی شده بود رونمایی کنند که گویا همچنان در مرحله آزمون بوده و نمونه تولیدی نتوانسته تستهای مورد نیاز را بگذراند. انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت در سال ۹۶ عنوان کرده بود به‌دنبال تولید موتورسیکلتی ملی بر مبنای جغرافیای داخل با مشارکت تولیدکنندگان بزرگ است که گویا اجرای این طرح هم به درازا کشیده است.
عزم ملی تولید بومی
یدالله حاج‌غفاری، عضو هیات‌مدیره انجمن قطعهسازان موتورسیکلت و دوچرخه کشور و مدیرعامل شرکت پارسفلز در پاسخ به این پرسش که عنوان میشود برخی مدلهای موتورسیکلت تا ۸۰ درصد داخلیسازی شده‌اند آیا ظرفیت ساخت موتورسیکلت ملی در صنعت قطعه کشور وجود دارد یا خیر، گفت: تحقق چنین طرحی نیازمند عزم ملی است که وجود ندارد. تولید موتورسیکلت بومی کار دشواری نیست و ظرفیت صنعتی کشور اجازه این امر را میدهد.
این فعال صنعت با بیان اینکه بخش‌های سخت چنین پروژههایی سالها است رفع شده و به لحاظ دانش و فناوری توان تولید در داخل وجود دارد، افزود: به استثنای انجین، بدنه و قطعات الکترونیک قسمتهای دشوار تولید یک موتورسیکلت است که در کشور ظرفیت تولید آن‌ها وجود دارد.
او ادامه داد: حتی برخی قطعات الکترونیکی هم برای مدلهای قدیمیتر مانند هوندا ۱۲۵ CG در حال تولید است. برای مدلهای به‌روزتر نیاز به کسب فناوری است که تهیه آن مشکل نیست در نتیجه تولید موتورسیکلت ملی به شرط همت ملی قابل تولید است.
دردسرهای موتورسیکلتهای لوکس
حاج‌غفاری به مشکلات پس از فروش این نوع موتورسیکلتها در کشور اشاره کرد و ادامه داد: موتورسیکلتهای جدید با ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان در بازار به فروش میرسد، اما در ادامه صاحبان این موتورسیکلت برای قطعات یدکی آن با مشکل مواجه خواهند بود، زیرا این موتورسیکلتهای لوکس خدمات پس از فروش در ایران ندارند و قطعاتشان هم در کشور ساخته نمیشود.
او در ادامه سخنان خود عنوان کرد: شرایط اقتصادی فعلی کشور به گونهای نیست که بازار موتورسیکلتهای لوکس گرم باشد و روی تیراژ خریده شوند تا بومیسازی قطعات آن‌ها در دستور کار قرار گیرد. امروز توان مردم خرید موتورسیکلتهایی زیر ۴۰ تا ۵۰ میلیون تومان بوده و هنوز نتوانستهایم از بحران تحریم و کمبود اقلام ضروریتر عبور کنیم. بنابراین نباید ارز کشور برای تعداد محدودی که توان خرید کالاهای لوکس دارند هزینه شود.
وی اظهار کرد: زمانی که برای واکسن کرونا ارز کافی موجود نیست چرا باید اجازه داده شود کالاهای لوکس همچون موتورسیکلتهای گرانقیمت وارد شود؟ کافی است سری به نمایشگاههای موتورسیکلت تهران بزنید. بهاصطلاح موتورسیکلتساز مبادرت به داخلیسازی قطعات برای کاهش حجم ارزبری و قیمت تمام‌شده نمیکند و فقط به فکر سود خود فعالیت دارند. بنابراین عزم ملی برای تولید موتورسیکلت ملی در این صنعت وجود ندارد.
پروژههای شکست خورده پیشین
عضو هیات مدیره انجمن قطعهسازان موتورسیکلت و دوچرخه در ادامه سخنان خود بیان کرد: زمانی موتورسیکلت دوزمانه یاماها بدون برنامهریزی در ایران تولید شد و به تولید نمونه محصول رسید، اما در ادامه تولید و تردد موتورسیکلت دوزمانه ممنوع شد و اجازه تولید داده نشد. حاج‌غفاری درباره دلیل این ممنوعیت به مشکلات آلودگی هوا و دودزا بودن آن‌ها اشاره کرد و توضیح داد: اگر قرار بود پس از دو سال این نوع موتورسیکلتها ممنوع شود چرا مجوز داده شد و برای تولید آن سرمایهگذاری شد؟ چرا از همان ابتدا گفته نشد نوع دیگر باید ساخته شود؟ سازنده این مدل شرکتی نظامی بود که شاید این هزینه کرد روی سرمایه و بودجه آن تاثیری نداشت، اما اگر این طرح مربوط به بخش خصوصی بود ممکن بود سرمایهگذار ورشکسته شود، اما به هر روی در کلان مساله پول ملی به هدر رفت.
وی تصریح کرد: این پروژه تقریبا برای دو دهه قبل است. در دورههای مختلف روی این مسائل کار شد، اما چون بدون برنامهریزی بود به نتیجه نمیرسید. حتی تولید انجین در کشور آغاز شد، اما آن هم به دلایلی دیگر به نتیجه نرسید و خط تولید تعطیل شد.
صرفه در واردات است نه تولید
این فعال صنعت قطعه یادآور شد: در حوزه تولید هوندا CG۱۲۵ هم قطعات زیادی از جمله سوپاپها، پیستون، سیلندر، گیربکس، بدنه و… در داخل تولید شد اما چون تولید داخل صرفه اقتصادی ندارد و واردات با هزینه کمتری انجام میشود ترجیح فعالان این صنعت واردات است.
موتورسیکلتهای خارجی از مبدأ چین وارد میشوند
حاج‌غفاری در پاسخ به این پرسش که عزم برای ساخت موتورسیکلت ملی باید از سوی چه نهادی باشد وزارتخانه یا تولیدکنندگان، گفت: به نوعی اجبار باید از بالا تولیدکننده را ملزم به داخلیسازی کند. هر بخش و نهادی قطعات را به قطعهساز سفارش دهد قطعه ساخته و تحویل میشود. مهم گام نخست است که باید برداشته شود. اما بخش خصوصی که شرکتهای موتورسیکلت باشند مبادرت به این کار نمیکنند، زیرا سود در واردات است.
او گفت: آن‌ها موتورسیکلتها را از کشورهای مختلف به چین برده و در آنجا آرم تغییر میکند و زمانی که از چین وارد ایران شد در داخل آرمهای قبلی روی موتورسیکلت دوباره نصب میشود.
وی اظهار کرد: واردکنندگان بیش از ۵۰ درصد و حتی بعضا ۱۰۰درصد سود دارند، اما سود تولید بین ۵ تا نهایت ۲۰درصد است. در نتیجه فعالان صنعت موتورسیکلت از این وضعیت راضی نیستند.
سود دلالی بلای جان تولید
این فعال صنعت در ادامه سخنان خود عنوان کرد: همین وضعیت واسطهگری بلای جان تولید شده است. قیمت کارخانه یک نرخ است اما در بازار قیمتها چند برابر میشود. این موضوع در حوزه مواد معدنی کاملا ملموس است. همه به‌دنبال سود بالای واسطهگری هستند و حاضر به سود تولید و پذیرش دردسرهای آن نیستند. تولید زحمت دارد و کمتر کسی به آن تن میدهد.
جلسات بدون نتیجه
عضو هیات مدیره انجمن قطعهسازان موتورسیکلت و دوچرخه با اشاره به جلسه ابتدای سال این صنعت با نهادهای دولتی گفت: چند ماه قبل جلسهای با سازمان حفاظت محیطزیست و سازمان ملی استاندارد داشتیم. از ما به عنوان تولیدکننده دعوت شد تا پیشنهادهای خود را در حوزه طرح موتورسیکلت برقی ملی ارائه دهیم. در همان جلسه عنوان کردیم سنگ بزرگ علامت نزدن است. اگر قرار است طرحی به نتیجه برسد باید راه را از ابتدا آغاز کرد نه از میانه راه.
او گفت: در این جلسه مقرر شد ماهانه جلسه برگزار و موضوع پیگیری شود. اما جلسهها ادامه نیافت و ختم به همان یک جلسه شد.
این فعال صنعت خاطرنشان کرد: قطعهسازان آمادگی دارند هر قطعه‌ای را بسازند، اما نه در تیراژ ۵۰ یا ۵۰۰ عدد زیرا سرمایهگذاری برای ساخت قالب و فیکسچر سنگین است. چین موفق است، زیرا تیراژ میلیونی دارد. اگر قرار باشد با سالانه ۵ هزار تا تولید کار را پیش ببریم فقط منجربه آبرفت سرمایه میشود. البته خودکفایی ۱۰۰درصدی هم ممکن نیست، اما میتوان بخش اعظمی از قطعات را در داخل ساخت بهویژه قطعات فلزی که حجیم هستند.
حاج‌غفاری اظهار کرد: در همان جلسه عنوان کردم شرکت ما آمادگی دارد قطعات جدید فلزی را با تیراژ مناسب امروز سفارش بدهید و ۶ ماه بعد تحویل بگیرید. بهعنوان مثال قطعات مدل جدید هوندا ۱۲۵ با نام کلیک را مونتاژکاران به ما سفارش ندادند، اما خودمان قطعات فلزی آن را در داخل ساختیم.
عضو هیات مدیره انجمن قطعهسازان موتورسیکلت و دوچرخه افزود: اگر تیراژ به ۴۰هزار موتورسیکلت در سال برسد میتوان سرمایهگذاری کرد. تحقق چنین طرحهایی باید از بالا اجبار شود. اگر اجبار نباشد هر کس به راه خودش میرود و ظرفیت موجود به هدر خواهد رفت.
پایان پیام/
