بهمن ضیاءمقدم: صنعت موتورسیکلت اگر بیشتر از صنعت خودرو پیشرفت نکرده باشد، عقب‌تر از آن نیست!

صنعت موتورسیکلت یکی از پرچالش‌ترین صنایع داخلی است. قوانین و الزامات آن تصویب می‌شود اما در مرحله بعد، اجرای آن‌ها همیشه با فاصله یک ساله به تعویق می‌افتد.

به گزارش موتورسیکلت نیوز به نقل از صمت، با کاهش قدرت خرید مردم، بازار تقاضا کوچک و به همان نسبت، تعداد موتورسیکلت‌های فرسوده افزوده‌شده است. به‌طورقطع، آمار ۹.۵ میلیون موتورسیکلت فرسوده سال ۹۸ امسال به بیش از ۱۰ میلیون رسیده است. در حالی که هر صنعتی با تدوین استراتژی توسعه، سعی در رشد و ارتقای خود دارد، چرا صنعت موتورسیکلت رشد موردانتظار را نداشت؟ و چرا تا امروز استراتژی صنعتی برای آن تدوین‌نشده است؟

پیشرفت در استانداردها

بهمن ضیامقدم، دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت درباره اینکه چرا این صنعت به پیشرفت موردانتظار دست نیافته به صمت گفت: صنعت موتورسیکلت اگر بیشتر از صنعت خودرو پیشرفت نکرده باشد، عقب‌تر از آن نیست، زیرا استانداردهایی که بسیار سختگیرانه بوده و حتی برخی بدون فراهم بدون زیرساخت‌ها و توانمندی‌های داخلی الزام شده بود را تولیدکنندگان به انجام رساندند. وی افزود: در حوزه پیشرفت اگر منظور تیراژ تولید باشد، دلایل مختلفی داشته اما در حوزه استانداردها با وجود فشارها و چالش‌هایی که روی فعالان این صنعت وجود داشته، دستاوردهای خوبی به‌دست آمده است. او ادامه داد: محصولات در این صنعت دارای تنوع زیادی هستند و ۳ سال اخیر مدل‌های جدید زیادی وارد بازار کشور شده، علاوه‌بر اینکه سلیقه مشتریان هم تغییر کرده است.

دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت با اشاره به نرخ محصولات عنوان کرد: افزایش نرخ مواد اولیه و بالا بودن نرخ تمام‌شده و از سوی دیگر، کاهش قدرت خرید مردم سبب شد بازار تقاضا کوچک شود و به همان نسبت تیراژ تولید کاهش پیدا کند.

ضیامقدم تصریح کرد: در چند سال گذشته با توجه به اینکه این صنعت ۴ تا ۵ استاندارد را در فاصله زمانی کوتاهی که به صنعتگران داده شده بود، اعمال شد، اینکه بگوییم صنعت موتورسیکلت پیشرفت قابل‌قبولی نداشته، پذیرفتنی نیست.

نبود ثبات در فضای کسب‌وکار

ضیامقدم در پاسخ به این پرسش که چرا موتورسیکلت بومی در این ۵ دهه فعالیت، تولید نشد، گفت: فضای کسب‌وکار مهم‌ترین دلیل آن است که ثبات ندارد. شرکت‌ها نمی‌توانند افقی را برای خود تعریف و ترسیم کنند.

دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت با اشاره به نبود استراتژی توسعه در این صنعت ادامه داد: صنعت خودرو چند سال است استراتژی توسعه‌ای را برای خود تدوین و افق ۱۴۰۴ را ترسیم کرده است؟ با نزدیک شدن به مقصد زمانی چند درصد این برنامه‌ها محقق شده است؟

او تصریح کرد: صنعت موتورسیکلت هم جدا از صنایع دیگر نبوده، به‌ویژه اینکه این صنعت به بخش خصوصی تعلق دارد و سرمایه دولتی در اختیار ندارد.

ضیامقدم با بیان اینکه ثبات نداشتن در حوزه فضای کسب‌وکار سبب شده افقی برای فعالیت پیش‌رو وجود نداشته باشد، گفت: به‌همین دلیل، بخش خصوصی حاضر به سرمایه‌گذاری نبوده، چراکه حتی برای یک سال آینده خود هم نمی‌تواند برنامه داشته باشد چه برسد که بخواهیم برای آنها استراتژی توسعه‌ای ۱۰ ساله تدوین کنیم.

دلیل پیشرفت همسایگان

مسعود غلامی از فعالان صنعت موتورسیکلت کشور در ادامه درباره روند کُند تغییرات در این صنعت به صمت گفت: نمی‌توان تمام مسائل و چالش‌ها را به تحریم ارتباط داد اما یک واقعیت این است که صنعت موتورسیکلت در جهان صنعتی های‌تک به‌شمار می‌رود. فناوری این صنعت در اختیار کشورهای ژاپن، ایتالیا، آلمان و تا حدودی اتریش است. حتی امریکا در صنعت موتورسیکلت حرفی برای گفتن ندارد. وی افزود: هند، چین، مالزی، تایلند و اندونزی کشورهایی هستند که در ادامه به صنعت موتورسیکلت ورود کرده و به‌واسطه ژاپن ارتقا پیدا کردند. اگر این کشورها امروز جز صادرکنندگان موتورسیکلت به‌شمار می‌روند، فناوری آنها مربوط به شرکت مادر بوده که همه موتورسیکلت‌سازان ژاپنی هستند.

این فعال صنعتی با بیان اینکه تمام کشورها بعد از ژاپن در صنعت موتورسیکلت سرمایه‌گذاری کرده‌اند، گفت: این کشورها به‌دلیل بازار بزرگی که در اختیار داشتند رشد کردند و این امر را مدیون جوینت‌ونچر با شرکت‌های ژاپنی هستند. به‌عنوان نمونه، اگر امروز هیرو از شرکت‌های موتورسیکلت‌ساز هندی به‌عنوان دومین تولیدکننده موتورسیکلت جهان به‌لحاظ تیراژ نه ارزش‌افزوده به‌شمار می‌رود به‌دلیل این است که در دوره‌ای با شرکت هوندا جوینت‌ونچر بوده است. حدود ۱۵ سال قبل هم از یکدیگر جدا شدند و هیرو به‌طور جداگانه فعالیت خود را ادامه داد. انتقال فناوری انجام شد در غیر این صورت، هند بدون مشارکت به جایگاه فعلی دست پیدا نمی‌کرد. یا شرکت باجاج هند اگر امروز به‌عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده محصولات موتورسیکلت هندی مطرح است زمانی با شرکت کاوازاکی ژاپن جوینت بوده و شرکت تی‌وی‌اس هم با سوزوکی جوینت‌ونچر بوده است.

به‌گفته این فعال صنعت خودرو، این یک واقعیت در صنعت موتورسیکلت است؛ صنعت ما صاحب فناوری نبوده علاوه‌بر این بزرگ‌ترین شاخص برای رشد یک محصول داشتن تیراژ اقتصادی است. تولید هیچ محصولی سالانه با تیراژ زیر ۲۰ هزار دستگاه ‌به‌صرفه نیست. اگر امروز آمارهای مجموعه‌های فعال صنعت موتورسیکلت را رصد کنیم، هیچ شرکتی حتی در CG۱۲۵ تیراژ تولید ۲۰ هزار نبوده و به حدود ۱۰ هزار موتورسیکلت می‌رسد. وی ادامه داد: این مسئله از زمانی برای صنعت موتورسیکلت رقم خورد که استاندارد یورو ۳ و تغییر انجین از کاربراتوری به انژکتوری الزامی شد. با تیراژ پایین سرمایه‌گذاری برای توسعه محصولات صرفه‌اقتصادی ندارد.

صنایع محدود به بازار داخل

غلامی در پاسخ به این پرسش که چرا با وجود اقتصادی نبودن تیراژ تولیدکننده ایرانی به سوی تنوع محصول حرکت کرده، گفت: برای داشتن تیراژ بالا دو شاخص بازار مصرف و فناوری مهم است. بازار موتورسیکلت ایرانی چقدر گسترده است؟ صنعتگر محدود به بازار داخل است. در چند سال اخیر، امکان صادرات برای تولیدکننده ایرانی وجود نداشته است. در گذشته بازار عراق و افغانستان در اختیار موتورسیکلت‌سازان ایرانی بود. سایر کشورهای منطقه نیازی به خرید از ایران نداشتند، چون به‌مراتب راحت‌تر موتورسیکلت‌های موردنیاز خود را از کشورهای دیگر خریداری می‌کردند.

او گفت: زمانی که ایران به دو کشور عراق و افغانستان صادرات داشت، چه محصولی را صادر می‌کرد؟ با توجه به قدرت خرید این کشورها CG۱۲۵ بازار خوبی داشت. بزرگ‌ترین ضربه را به بازار صادرات موتورسیکلت کشور ممنوعیت تولید کاربراتوری زد، زیرا در افغانستان و عراق هنوز قانونی مبنی بر ممنوعیت کاربراتوری نداریم. دو شرکت بزرگ ایرانی بازار بزرگی در عراق و افغانستان داشتند. با این قانون، بازار بزرگی در حوزه صادرات از دست رفت. امروز در بازار عراق موتورسیکلت چینی با برند شرکت ایرانی عرضه می‌شود. شرکت‌های ایرانی سال‌ها زحمت کشیدند تا موفق به توسعه بازار خود شوند اما به‌راحتی از دست دادند.

غلامی در پاسخ به این پرسش که اگر تولید موتورسیکلت کاربراتوری ادامه پیدا می‌کرد با وضعیت آلودگی هوا چه باید می‌کردیم، گفت: موتورسیکلت کاربراتوری در آلودگی هوا تاثیر دارد اما در این‌باره تنها آلاینده نیست و فشار مسئولان و مدیران صنعتی کشور فقط روی صنعت موتورسیکلت است. چند فاکتور در سطح کلانشهرها وجود دارد که در بحث آلودگی هوا نقش دارند؟ آیا خودروهای تولید داخل آلاینده نیست؟ از سال ۱۳۹۶ با اجباری شدن استاندارد یورو ۳ و انجین انژکتوری به این سو تولید موتورسیکلت به‌طور میانگین از سالی حدود ۷۰۰ هزار به کمتر از ۲۰۰ هزار موتورسیکلت رسید. یعنی تولید به حدود یک‌ششم رسید. با این وجود، چرا آلودگی هوا کاهش پیدا نکرد؟ در زمستان‌های سال ۹۸ و ۹۹ عرضه موتورسیکلت به پایین‌ترین سطح رسید چند روز هوای پاک را تجربه کردیم؟

او اظهارکرد: سال‌ها بود بازار موتورسیکلت شهر تهران به‌دلیل تغییر سلیقه خریداران پایتخت CG۱۲۵ بازاری نداشت. فشار برای انژکتوری کردن موتورسیکلت به‌نوعی ناعادلانه بود. این صنعتگر ادامه داد: موتورسیکلت تنها وسیله نقلیه‌ای است که در اختیار بخش خصوصی بوده درحالی‌که صنعت خودرو دولتی است و سختگیری‌هایی که برای صنعت موتورسیکلت می‌شود برای صنعت خودرو وجود ندارد. به‌عنوان‌مثال چرا کسی نگفت بخش عمده‌ای از آلودگی کلانشهرها مربوط به نیروگاه‌هاست یا چرا مسئولان درباره موتورخانه‌های واحدهای مسکونی برنامه‌ای ندارند؟ حداقل با ممنوعیت تولید کاربراتوری برای بازار داخل، اجازه داده می‌شد تولید برای بازارهای صادراتی ادامه پیدا می‌کرد.

غلامی درباره عدم‌استقبال بازار عراق و افغانستان از موتورسیکلت‌های CG ۱۲۵ انژکتوری، گفت: تفاوت نرخ حداقل بین ۱۱۰ تا ۱۲۰ دلار است. این مبلغ در این کشورها مبلغ زیادی است. حتی برای ما هم ۳ تا ۴ میلیون تومان عدد کوچکی نیست.

اماواگرهای اسقاط

غلامی در ادامه با اشاره به برگه اسقاط موتورسیکلت گفت: سازنده از این امر برای رونق بازارش و ایجاد بازارهای جدید استقبال می‌کند اما برگه اسقاط موتورسیکلت موجود نیست. او افزود: وظیفه من صنعتگر، تولید است. هر سازمان و نهادی مسئولیت خودش را دارد. بخش خصوصی به‌دلیل کمبود نقدینگی توان این را ندارد که در حوزه اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده مشارکت داشته باشد.

دلیل عقب‌ماندگی از فناوری

این فعال صنعت موتورسیکلت درباره دلیل عقب افتادن صنعت موتورسیکلت از کشورهای منطقه مانند هند و پاکستان، گفت: هر سازنده‌ای برای مجموعه خود برنامه‌ریزی دارد؛ اینکه چرا در دهه‌های ۶۰، ۷۰ و ۸۰ که دوران طلایی این صنعت است، فناوری موردنیاز انتقال پیدا نکرده باید از مسئولان دولتی پرسید، زیرا در این دهه شرکت‌های سازنده موتورسیکلت بیشتر دولتی بوده‌اند.

او تصریح کرد: ۳ شرکت بزرگ دولتی در این دهه‌ها فعالیت داشتند که در اواسط دهه ۸۰ محو شدند. این ۳ شرکت دولتی، فروش خوبی هم داشتند و بازار در اختیار آنها بود. اواخر دهه ۷۰ آرام‌آرام شرکت‌های خصوصی شکل گرفتند و به‌واسطه فعالیت و رقابت آنها این ۳ شرکت حذف شدند. غلامی اظهارکرد: رسیدن به جایگاهی که کشورهای منطقه از جمله هند دارد ،کمی دیر است. در چند سال اخیر، اتفاق‌های بزرگی در حوزه تولید و صنعت در جهان رخ‌داده است و به‌لحاظ توان مالی شرکت‌ها راه دشواری را در پیش دارند. علاوه‌بر اینکه انگیزه کافی نیز وجود ندارد.

وی گفت: با توجه به شرایط و قوانین کشور در حوزه صنعت موتورسیکلت تولیدکنندگان انگیزه لازم را ندارند. البته ناامید نیستیم اما کار دشوار است. زیرساخت‌های لازم وجود ندارد. به‌عنوان نمونه در عراق تعرفه ورود موتورسیکلت چینی ارزان‌تر از موتورسیکلت ایرانی است دلیل آن هم به فعالیت مجموعه‌های بازرگانی سفارتخانه‌ها برمی‌گردد. او خاطرنشان کرد: یک چرخه است شاید خود تولیدکننده هم ضعیف عمل کرده است. به‌هر حال مجموعه‌ای از عوامل منجربه این امر شده است.

تدوین استراتژی از دل صنعت

غلامی درباره تدوین استراتژی توسعه برای صنعت معتقد است که استراتژی نباید از خارج صنعت یا حتی خارج شرکت‌ها به آنها تحمیل شود. او گفت: با سیاست‌گذاری از سوی دولت موافق هستم اما با تدوین استراتژی صنعت از سوی مسئولان و مدیران دولتی موافق نیستم. هر شرکت تولیدکننده‌ای می‌تواند یک نقشه راه برای خود تدوین کند؛ اینکه از بیرون کسی برای صنعت تصمیم‌گیری کند حتی در قالب یک انجمن موافق آن نیستم، زیرا معتقدم کارآمد نخواهد بود.

این فعال صنعت موتورسیکلت یادآور شد: دولت سیاست‌گذاری کند و تولیدکننده هم ملزم است براساس قوانین موجود خودش را منطبق کند و در ادامه استراتژی خود را نیز تدوین کند. او تاکید کرد: استراتژی باید در درون خود شرکت‌ها رخ دهد اینکه کسی از بیرون مجموعه برای آن استراتژی تدوین کند، بی‌معنی است. غلامی با بیان اینکه یکی از اصول مهم تدوین استراتژی این است که باید شرایط به شکل مستمر رصد و فعالیت‌ها منطبق با شرایط موجود انجام شود، گفت: اگر برنامه و استراتژی از بیرون برای صنعت تدوین شود با تغییر هر وزیر و مدیری بخشی از برنامه‌ها به فراموشی سپرده می‌شود.

ادغام شرکت‌ها و توسعه

غلامی با اشاره به ادغام شرکت‌ها و بزرگ شدن تولیدکنندگان، گفت: این اتفاق دیر یا زود رخ می‌دهد؛ موضوعی که دنیای تجارت سال‌هاست با آن مواجه بوده و ابرشرکت‌ها شکل گرفته‌اند. وی یادآور شد: با توجه به کاهش تیراژ در دهه حاضر این امر محتمل است. به‌عنوان‌مثال، ممکن است این اتفاق برای تولید CG۱۲۵ رخ دهد. تولیدکنندگان می‌توانند شرکتی جدید تاسیس و تولید این مدل را در آن مجموعه تجمیع کنند.

غلامی در پایان اظهارکرد: موتورسیکلت محصولی استراتژی در جهان حاضر به‌ویژه در شرایط فعلی به‌شمار می‌رود. در حوزه فعالیت تمام استارت‌آپ‌ها در کشور و رونق فروشگاه‌های اینترنتی باید گفت موتورسیکلت مهم‌ترین وسایل نقلیه آنها بوده و روزبه‌روز به اهمیت آن افزوده می‌شود.

سخن پایانی

صنایع با ارزش‌افزوده در کشور رشد موردانتظار حتی در سطح کشورهای همسایه نداشته و این به نبود برنامه‌های مدون در این صنایع برمی‌گردد. فعالان این صنایع، تسهیل نبود فضای کسب‌وکار را دلیل آن عنوان می‌کنند و اینکه نبود ثبات حتی برنامه‌ریزی برای یک سال را غیرممکن کرده است. آمار بالا اتفاق‌های غیرقابل‌پیش‌بینی سبب شده برنامه‌های کوتاه‌مدت باشد و دیگر فرصتی برای اندیشیدن به افق‌های آینده باقی نماند.

بیشتر بخوانید:

محمدعلی نژادیان: صنعت موتورسیکلت ایران از نبود «تفکر سیستمی» رنج می‌برد

روند خودکفایی موتورسیکلت‌های بنزینی در ایران چگونه است؟

مسیر پیشرفت صنعت موتورسیکلت از شرکت‌های دانش‌بنیان و دانشگاه می‌گذرد/ کاری کنیم با شنیدن نام ایران واژه انصاف به اذهان خطور کند

آیا ساخت موتورسیکلت برقی آسان است؟/ در طراحی محصولات جدید به چه نکاتی باید توجه کنیم؟

پیش‌بینی وقوع یک انقلاب جدید در صنعت موتورسیکلت ایران/ رقیب جدید این صنعت «علم و دانش» است

محمدعلی نژادیان: مقاومت برخی فعالان صنعت موتورسیکلت در برابر تدوین استراتژی از عدم آگاهی است/ هر صنعتی در هر جای دنیا پیشرفت کرد دارای برنامه و راهبرد مدون بوده است

پایان پیام/

منبع
صمت

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا